# Ernst Russ: Diversified Shipping Strategy

**Podcast:** OHNE AKTIEN WIRD SCHWER - Tägliche Börsen-News
**Published:** 2026-09-26

## Transcript

2021 und 2022 hat die Container-Reederei Maersk über 50 Milliarden Dollar Gewinn gemacht, weil die Preise für Containerschifftransport durch Corona so durch die Decke sind und damit hat Maersk an der Krise mehr verdient als Biontech und Moderna zusammen.
Das ist nur eins von vielen Beispielen dafür, dass man an der Schifffahrtsindustrie sehr viel darüber ablesen kann, wie es der Wirtschaft gerade geht und welche Krisen es gibt.
Außerdem kann man von der Schifffahrt auch sehr viel über den aktuellen Boom-Berechenzentren lernen, aber dazu gleich mehr.
Ich hatte bei den Hamburger Investorentagen von Montegel nämlich die Chance, mit Josef Schuchmann von der Hamburger Reederei Ernst Russ darüber zu sprechen, wie diese Branche wirklich funktioniert, wie attraktiv der Markt für Containerschiffe noch ist und wieso sich Ernst Russ trotzdem eher auf speziellere Schiffe fokussiert.
Ich habe wirklich extrem viel gelernt in der Folge.
Ich freue mich auf Feedback, ob wir öfter so Spezialthemen machen sollen.
Mein Name ist Noah Leidinger.
Heute ist Samstag, der 26.
September und das ist ohne Aktienwert schwer.
Unterstützt wird dieser Podcast von Scalable Capital und damit rein ins Gespräch.
Risikohinweis.
Die Inhalte dienen ausschließlich der allgemeinen Information und sind zum einen ohne Gewehr und zum anderen keine Empfehlung zum Kauf oder Verkauf bestimmter Finanzinstrumente.
Es handelt sich hier nicht um Anlageberatung.
Ihr entscheidet selber, was ihr macht.
Genau, wir starten in unsere Deep Dives immer gern rein mit der Geschichte.
Bei Ernst Russ geht ihr sehr weit zurück bis 1893, glaube ich, da ist der Schifffahrtsmakler in Hamburg geworden, hat dann eine eigene Reederei aufgebaut, auch sehr erfolgreich.
Dann haben wir im Ersten Weltkrieg, Zweiter Weltkrieg relativ viel immer verloren, aber dann in den 1950er-Jahren eigentlich wieder viel aufgebaut gehabt, knapp 30 Schiffe damals und das dann weitergegeben an den nächsten Generationen.
Aber dann kamen auch mal schwierigere Zeiten und die würden mich zum Einstieg interessieren, gerade so die letzten 20, 30 Jahre, wo er gerade...
rund um Hamburg und in Deutschland viel Schifffahrtsfinanzierung gemacht wurde und auch Schifffahrtsfinanzierung, wo am Ende Kleiner Liga viel Geld verloren haben.
Könntest du uns mal so mitnehmen, in diese Zeit, was da genau gemacht wurde und wie sich das vielleicht auch heute unterscheidet von jetzt einer Ernst-Russ-AG an der Börse, wieso das anders ist als vielleicht damals die Schifffahrtsfinanzierungen?
Ja, sehr gerne.
Also die Ernst-Russ-AG, was es heute ist, ist im Endeffekt eine Konsolidierung gewesen von drei Firmen.
Einmal die angesprochene Ernst-Russ-Reederei ist eine alte...
Hamburger Familienräderei gewesen, wie du sagst, ab den 1950ern, aber auch schon vorher mit einer der ersten Adressen in Hamburg gewesen.
Hat unfassbar viel Geschäft gemacht, auch sehr viel Maklereigeschäft, immer noch, selbst als die dann auch Räder wurden.
Und die sind im Zuge von Lehman Global Financial Crisis in Schwierigkeiten geraten.
Die wurden dann aufgekauft, 2011 oder 2012, glaube ich, und wurden dann reingemergt in die HCI Capital AG.
und zur Ernst-Russ-AG umbenannt.
Und die HCI Capital AG war ein Emissionshaus in Hamburg, was eben diese Finanzierungsgeschäfte gemacht hat, wie du eben angesprochen hast.
Und da gab es noch ein anderes Emissionshaus, was privat war, nicht an der Börse König & See hieß das.
Und die drei wurden am Ende zusammengemergt und daraus entstand die Ernst-Russ-AG.
Vielleicht noch ein Satz zu diesen Finanzierungsformen.
oder gab primär vor 2008 in Deutschland diese sogenannten KG-Fonds.
Das gibt es ja auch immer noch in verschiedenen anderen Anlageklassen.
Aber in der Schifffahrt war das halt extrem Kleinanleger getrieben.
Da haben quasi die Emissionshäuser Eigenkapital eingesammelt von kleinsten Tickets bis natürlich auch gewisse größere Tickets, aber im Endeffekt von 10.000 Euro aufwärts bei ganz normalen Kleinstanlegern, haben das gepoolt.
und haben damit Eigenkapital in Schiffe gesteckt, die dann natürlich auch noch mal finanziert wurden von den Landesbanken, was dann auch irgendwann zu einem Thema wurde.
Und wir sind natürlich heute als gelistete AG, wo der Schiffseigentum quasi nur in dieser gelisteten Form stattfindet, haben wir eine gewisse Transparenz.
Und diese KG-Fonds, das waren oft auch...
ich sag mal, etwas undurchsichtige Strukturen, wer denn jetzt genau an was wie verdient.
Und bei uns ist relativ klar, der AG gehören die Schiffe, das heißt den Shareholdern gehören die Schiffe.
Und in diesem Konstrukt ist es relativ transparent.
Und das ist auch etwas, womit wir jetzt nach...
Das sind dann insgesamt 18 Jahre, seitdem die Finanzkrise das eine System zum Bröckeln gebracht hat, wo wir glauben, dass man dieses Vertrauen, was sicherlich auch teilweise noch in den Menschen verloren gegangen ist, irgendwo wieder aufleben lassen kann.
Und was wir halt machen zusätzlich, um eine gewisse Stabilität da reinzubringen, ist, wir wollen verschiedene Segmente.
bespielen im Eigentum.
Wir wollen verschiedene Laufzeiten von Chartern in unserem Buch quasi haben und wir wollen das auch über verschiedene Counterpartys strecken, sodass, wenn jetzt ein Counterparty pleite geht, das nicht die ganze Flotte betrifft, wenn jetzt ein Segment runter geht oder eins hoch geht, dass man nicht immer komplett abhängig ist von einer Sache und die Segmente untereinander sind relativ Da gibt es natürlich einen riesen Zyklus Schiffbau, sage ich jetzt mal, aber tendenziell sind die unkorreliert.
Und dementsprechend glauben wir, dass wir so ein Modell schaffen können.
Ich sage jetzt mal ein Schifffahrtseinsteigermodell, wo man anfangen kann, Exposure zu kriegen zum Welthandel und zum Welttransport, Seetransport.
und aber jetzt nicht den absoluten Swings ausgesetzt ist, die man jetzt hätte, wenn man nur große Tanker hätte.
Das ist was für, sag ich mal, sehr risikoaffine Anleger und wir sehen in der deutschen Investorenlandschaft halt.
das Interesse, so ein Leitmodell zu machen, dass man sehr langfristig kontrahierte Cashflows einfach zeigt, über verschiedene Risikoklassen hinweg, damit man da so eine Visibilität auch hat, was eigentlich passiert.
Sonst muss man ja jeden Tag Zeitung lesen und sich fragen, muss ich jetzt diese Aktie kaufen oder verkaufen?
Und wir wollen dann ein sehr viel stabileres Modell zusammenbauen.
Und damals war das Problem bei den Konstrukten vor allem die Intransparenz, dann nicht so gut diversifizierte Fonds, die nur eine Sache gemacht haben, dann irgendwie mit viel Hebel oder was waren so die Gründe.
Eigentlich würde man denken, das ist jetzt so ein Riesenschiff, das ist ja sehr stabil, wo soll ich da viel Geld verlieren, wenn ich das kaufe?
Ja, also stabil im physischen Sinne sicherlich.
Aber Schifffahrt ist sehr betroffen von einem sogenannten Schweinezyklus, weil du einfach, wenn du jetzt morgen in einem Gebiet, sag ich mal, ein Exportwachstum hast, dann kannst du nicht von heute auf morgen mehr Schiffe bauen.
Oder es dauert halt eine gewisse Zeit, du hast einen gewissen Time-Lag, bis dann diese Schiffe auch im Wasser sind und die Kapazität haben, diesen Exportwachstum oder, oder.
Zum Beispiel, wenn, also Corona gab es ja einen starken Konsumanstieg für Haushaltsgegenstände, für was auch immer, weil die Leute nicht ins Restaurant gegangen sind, nicht geflogen sind, diese ganzen Sachen nicht gemacht haben und ihr gesamtes freies Kapital in Sofas und Pelletons gesteckt haben.
Dann hast du einen starken Anstieg von Konsum, dementsprechend Transportnachfrage und hast halt ein starres Angebot an Frachtraum und dann müssen halt Schiffe gebaut werden.
Das heißt, du hast schon mal, wenn du an Punkt 1 bist, Und du hast 90 Nachfrage, dann geht es auf 100.
Und du hast aber nur für 90 Nachfrage Schiffe.
Dann dauert es ein Jahr, bis du vielleicht auf 100 Schiffe gekommen bist.
Und was dann häufig passiert, ist, dass du natürlich dann ein Jahr hast, wo sich das angleicht, aber weiter die Preise in die Höhe gehen.
Und dann kommt irgendwann der Punkt, wo vielleicht diese Nachfrage, für die die Schiffe gebaut werden, auch wieder...
unterschiedlich ist, wenn sie dann kommen.
Das heißt, da gibt es dann so einen Überbauzyklus.
Und das war in 2008 sehr extrem, weil die ganzen 2000er waren getrieben von dem Welthandelsorganisationsbeitritt von China.
Und da war quasi, Weltwirtschaftswachstum nimmt kein Ende.
Es geht immer nach oben, es werden immer mehr Schiffe gebraucht und die wurden komplett überordert.
In diesem Überorderungswahn, sag ich mal, waren halt auch die Kleinanleger drin.
Und dann...
ist es halt ein Equity-Investment gewesen.
Das heißt, du bist halt mit deinem Eigenkapital in diesem Schiff drin und wenn entweder der Kredit nicht mehr bedient werden, kann oder die Kosten nicht mehr gedeckt werden, dann musst du theoretisch auch nachschießen.
Oder das Investment geht halt den Bach runter und das ist sicherlich irgendwo zwischen dem Wahn der Weltwirtschaftswachstumsgeschichte und der Aufklärung darüber, was ein Eigenkapitalinvestment eigentlich bedeutet, wurden da sicherlich Fehler gemacht von verschiedenen Leuten.
Aber ich war dann damals nicht da.
Also ich weiß es nicht, auf jeden Fall versuchen wir, wir kaufen zum Beispiel nur Schiffe, die festkontrahierte Cashflows haben und bestellen jetzt nicht Schiffe.
mit dem Glauben daran, dass in zwei Jahren oder drei Jahren, wenn die kommen, der Markt besonders stark ist.
Sondern wir besorgen uns einen Auftrag für dieses Schiff und dann bestellen wir das Schiff gegen diesen Auftrag.
Also zwei Schiffe zum Beispiel, die wir bestellt haben, die sind für die nächsten, also die kommen in 28, zwei Containerschiffe und die fahren für die nächsten zehn Jahre dann in einem Dienst zwischen Island und Rotterdam und bringen den Fisch quasi aus Island nach Europa.
das, was die Isländer zum Leben brauchen, aus Europa nach Island.
Und das ist natürlich ein relativ vorhersehbares, planbares Geschäft und dafür wird dann halt für zehn Jahre ein Schiff gebucht.
Und man ist da eher in einem Infrastruktur-Layer, als dass man jetzt großartig spekulativ unterwegs ist.
Man kann natürlich auch spekulativ unterwegs sein, aber dann sind wir wieder bei dem Punkt von vorher, dass das für unsere Anleger wahrscheinlich nicht das Richtige ist, weil wenn man diese Spekulationen eingehen möchte, dann sollte man auch sich...
Das ist ja ganz ein Risikenbewusstsein.
Das ist so ein bisschen.
Und wie ist jetzt die Rolle von euch da genau?
Weil wenn ich jetzt weiß, okay, ich will jetzt über Jahre diese Strecke betreiben, dann gibt es dann Anbieter, wie euch da das Schiff stellt, aber der will ja auch Geld damit verdienen.
Wieso kauft dann nicht der Streckenbetreiber selbst das Schiff?
Also wo kommt ihr damit eure Rolle rein?
In jedem Geschäft gibt es halt irgendwie eine Kapitalallokation und eine gewisse, ein Integrationsgrad, den Firmen haben wollen.
Es gibt Asset-Light-Modelle und Asset-Heavy-Modelle.
Leute, die sourcen gewisse Sachen aus und ab einer gewissen Größe, also du hast zum Beispiel jetzt auch in den großen Ölkonzernen, wurde jetzt auch viel drüber geschrieben wegen der Krise jetzt, die haben halt eigene Trading Units aufgebaut und die haben auch eigene Shipping Units aufgebaut, weil die sagen, okay, wir wollen ein Kostencenter, den wir haben, zum Beispiel Fracht, in ein Profitcenter umwandeln.
Das heißt aber nicht, unbedingt, dass sie ihr gesamtes Kapital, was sie haben, da binden wollen, weil sie ja auch Kapital brauchen, um ihr Hauptgeschäft zu finanzieren.
Und im Endeffekt, wir sagen es immer so, wir sind im Endeffekt ein Flexibilitätsprovider.
Und wir machen entweder operative Flexibilität, also sagen wir jetzt, jemand hat für eine gewisse saisonale Zeit die Nachfrage nach einem Schiff für eine gewisse Route, möchte jetzt aber dafür nicht extra ein Schiff kaufen, dann kann er von uns für diese Zeit das Schiff einschattern.
Oder halt Balance Sheet Flexibility, was wie eben angesprochen, ein Hersteller von einem gewissen Gut versucht natürlich sein Kapital auch irgendwie so zu allokieren, dass es in dieses Gut rein fließt und nicht jetzt auch noch Schiffe finanziert.
Das heißt, das hält er auf seinem Balance Sheet frei und das ist auch bei uns auf dem Balance Sheet und das hat er einfach als Kostenfaktor bei sich mit drin.
Und davon gibt es dann eine riesen Bandbreite an Zwischenhybrid-Versionen natürlich, wo Leute ein gewisses Exposure nehmen.
Also zum Beispiel auf der, was ich eben in den Saisonalitäten beschrieben habe, man kann ja auch dann sagen, dann gibt es Leute zwischen uns, die langfristige Verträge machen wollen und den, der ist nur für...
fünf Monate will oder auch nur für zwei Wochen will, gibt es halt auch Leute, die nehmen es dann von uns für fünf Jahre und verteilen es dann wiederum an verschiedene saisonale Möglichkeiten oder auch nur Reise für Reise und versuchen so ein Transportnetzwerk zu bedienen.
Und wir sind da halt im Endeffekt der reine Asset Provider, wie das ja auch in einem Hotel gibt es ja auch.
Es gibt den Projektentwickler, der verkauft es dann wahrscheinlich an institutionellen Anleger oder ein Fonds, der hält das Hotel und dann wird es verpachtet an einen Hotelbetreiber und dann wird es vielleicht noch mal unterverpachtet an eine spezielle Consumer Brand von einem anderen Hotelbetreiber.
Und so ist so ein bisschen das in der Schifffahrt ähnlich, dass es halt überall Leute gibt, die sich auf eine gewisse Art und Weise positionieren und wir positionieren uns halt im Schiffseigentum.
gestreckt über verschiedene Segmente, gestreckt über verschiedene Laufzeiten und gestreckt über verschiedene Counterparts.
Weil in der Kundengruppe von euch sind auch die klassischen Linienrädereien, die ja selbst auch Schiffe haben.
Und da war meine Sorge so, als ich das erste Mal gesehen habe, das Modell, das ist ja jetzt wahrscheinlich in der Phase, wo es sehr eng ist, der Markt und alle wollen irgendwie Schiffe und es gibt eigentlich zu viel Nachfrage, dann nimmt man natürlich sofort so ein Charterangebot.
Und sobald aber dann eigentlich Überangebot da ist, ist es das Erste, was ich hatte.
Und dann versuche ich vielleicht sogar irgendwie mich aus dem Vertrag rauszuwinden.
Wie guckt ihr auf...
diesen zyklischen Aspekt?
Ja, das ist nochmal so ein Zyklus in Sicht.
Also historisch war der Anteil, jetzt zum Beispiel der Containerflotte von Charterrädern wie uns, die keinen Frachtbetrieb haben quasi, die einfach nur die Schiffe verchartern, war ungefähr 50%.
Das heißt, 50% waren die Transportanbieter wie MSC, Hapag-Leuth und 50% war bei den Eignern.
Jetzt in den letzten fünf Jahren ist der Markt halt so steil gegangen, dass die Die Nachfrage von den Linienrädereien, sich Kapazität zu sichern, um ihre Kunden zu bedienen, war so hoch, dass sie viel aufgekauft haben und sehr aggressive Preise geboten haben, dass das jetzt eher so bei wahrscheinlich 70% Linienrädereien, 30% Charterräder ist.
Und das ist in vielen verschiedenen Segmenten, gibt es ja auch wieder verschiedene Aufteilungen.
Und am Ende ist es so, wenn ein Container zum Beispiel transportiert werden muss oder eine Ladung Getreide transportiert werden muss, das ist dann nicht so differenziert.
Also wenn die Nachfrage da ist, dann muss das Schiff da sein.
Und wem das dann genau gehört, das ist im gewissen Grad irrelevant.
Also der Endkunde oder du weißt, wenn du einen Container verschiffst mit...
Aber Gleuth, weißt du nicht, ob das jetzt auf unserem Schiff ist oder auf deren Schiff?
Das bieten die einfach mit an.
Auch das hast du ja in anderen Branchen, wenn du jetzt mit einem Logistiker arbeitest.
Der hat halt teilweise 50 Prozent der LKWs bei sich auf dem Balance Sheet, die vielleicht 30 Prozent geleast und 20 Prozent holt er sich rein und raus.
Und jeder einzelne dieser Teilnehmer, der Leasingnehmer in dem einen Fall, der Short-Term-Renter quasi, Avis oder was auch immer in dem anderen Teil und er selber mit seinem Balance Sheet hat halt eine gewisse Positionierung in diesem Markt.
und muss selber sehen, wie er dann seine Risiken steuert.
Und wenn wir schon beim Thema Risikosteuern sind, wollte ich nochmal auf den Zins- und Dividendefonds von unserem Partner DJE hinweisen.
Es gibt ja immer wieder Investoren, die sich neben den Standardinvestments in Einzelaktien oder ETFs noch ein bisschen was mit mehr Stabilität wünschen.
Und dafür gibt es eben den Zins- und Dividendefonds, der einerseits in Aktien investiert, aber andererseits auch in Anleihen.
So will er dann weniger Schwankungen und stabile Erträge durch Zinsen und Dividenden kriegen.
Im Aktienbereich sind da übrigens so Titel wie Chevron im Depot und auf der Anleihenseite zum Beispiel Staatsanleihen von Polen oder auch Unternehmensanleihen von McDonalds.
Aktuell ist es so, dass die Anleihen- und Aktienquote beide bei rund 50% liegen.
Das kann sich aber je nach Marktumfeld auch ändern.
Genauso ändern die Fondsmanager bei D&E bewusst die Allokation in bestimmte Bereiche, wenn sie zum Beispiel bestimmte Risiken sehen.
Und das machen sie auch nicht mit einem kleinen Fonds.
Mittlerweile stecken da fast 5 Milliarden Euro an Vermögen drin.
Das alles ist natürlich keine Anlageberatung.
Wie bei allen Fondsanlagen kann es auch sein, dass ihr euer Kapital verliert und Informationen zu Chancen, Risiken und Kosten findet ihr in der Beschreibung.
Und wie ist bei euch jetzt, wenn man versucht, das zu verstehen im Großen, so die Aufteilung, wie viele sind jetzt wirklich so große Containerschiffe?
Ich habe gesehen, da ein ganz großes, die Rome Express, die so ein bisschen auch rausfällt aus dem Muster, wenn man sich die anderen anguckt.
Wie viele sind in dem Segment, wie viele sind eher so Fischlieferungssegment, was so ein bisschen vielleicht auch unkorreliert ist zum restlichen Markt?
Also man muss ein bisschen unterscheiden zwischen dem, was quasi unsere Bestandsflotte ist und dem, was unser Plan ist zu machen, weil wir sind ja erst seit, ich sag mal vor zwei Jahren gab es so einen Strategiewechsel, wo ich auch in die Firma gekommen bin und dann mein Kollege ist ein halbes Jahr nach mir gekommen und wir wurden quasi beauftragt damit, diese Firma gewissermaßen Kapitalmarkt orientiert aufzustellen.
Und das war ein neuer Plan, den ihr euch ausgedacht habt?
Genau, also einmal...
Historisch haben wir einen starken Fokus auf kleine Containerschiffe.
Das ist auch grundsätzlich ein Segment, in dem wir uns wohlfühlen.
Warum?
Einmal war der Containermarkt in den letzten Jahren sehr stark und die meisten Schiffe, die gerade geordert werden, es ist ein riesiges Orderbuch an Containerschiffen zur Zeit in den Büchern der Werften in Fernost, die meisten Schiffe, die geordert werden, sind die ganz großen Schiffe.
Also 10.000 oder sogar eher 15.000 aufwärts dominieren dieses Orderbuch.
Du brauchst aber zwingend für den ganzen Betrieb dieser großen Containerschiffe die kleinen, die das dann verteilen.
Und da ist das Orderbuch sehr viel kleiner, obwohl die Flotte sehr viel älter ist.
Strukturell fühlen wir uns da ganz wohl.
Die Flottenzusammensetzung historisch war eher opportunistisch getrieben.
Das besteht primär aus zwei großen Portfolios, die wir in der Krisenzeit quasi günstig erworben haben.
Die Romexpress ist opportunistisch dazugekommen.
Und da gab es nicht so wirklich eine Strategie, was jetzt ist.
Und jetzt sagen wir halt, okay, diese riesen Container-Exposure ist, wie angesprochen, für den deutschen Kapitalmarkt etwas zu sehr Risiko auf einem Segment.
Das heißt, jetzt haben wir einmal auch zwei neue Container-Schiffe gemacht, weil das musst du ja auch erneuern.
Dann haben wir zwei Mehrzweck-Schiffe gemacht.
Da kann ich später nochmal was zu erzählen.
Und jetzt haben wir vier Tanker nochmal neu gemacht, die nächstes Jahr kommen.
Und so diversifizieren wir halt unsere unsere Flotte.
Und bei den kleinen Containerschiffen ist es so, ich weiß nicht mehr ganz genau, wie die Allianz ist, aber ich glaube, Maersk und Huppag-Leute haben eine Allianz gemacht und dann auch auf so ein Modell umgesteht, wo sie mehr einige wenige zentrale Häfen anfahren und damit Feeder-Schiffen auf kleine Häfen verteilen.
Hupp-and-Spoke.
Davon profitiert ihr dann mit den kleineren Schiffen eigentlich?
Ja, wir profitieren einmal davon, diesem Hupp-and-Spoke-Prinzip, dass sie halt, früher war es vielleicht.
Sechs Häfen in Asien, sechs Häfen in Europa.
Jetzt sind es teilweise nur zwei und zwei oder drei und drei.
Da gibt es Unterschiede.
Auch da haben die Linienräder verschiedene Modelle, die sie fahren.
Aber genau davon profitieren wir, weil dann muss es verteilt werden.
Da ist man natürlich im Wettbewerb mit der Straße und der Schiene.
Was aber im Sinne sowohl der Kosten als auch ökologisch ist, die Schifffahrt da sehr weit vorne, weil es einfach sehr viel effizienter und kostengünstiger und auch grüner ist, das auf den Schiffen zu machen.
aufgrund der Skaleneffekte.
Es gibt aber auch eine strukturelle Geschichte.
In den letzten Jahren fragmentiert sich die Weltwirtschaft immer mehr und die Resilienz der Supply Chain wird natürlich nach diesen ganzen Disruptionen der letzten Jahre sehr viel wichtiger.
Und das führt auch dazu, dass halt, sagen wir jetzt einfach mal, man hat Importlad 1, das wird statt jetzt aus einem weit entfernten Land mit einem großen Schiff, wird es halt Immer noch von dem großen Schiff, aber auch noch von drei anderen Ländern versorgt mit gewissen Gütern, weil sich der, ob es der Hersteller ist mit seinen Teilen oder der Industriestandort mit seinen Rohstoffen, muss sich halt diverser und fragmentierter aufstellen.
Und diese ganze Fragmentierung trägt eigentlich dazu bei, bei uns in der Branche sagt man Tonneile.
Also die Anzahl der Tonnen, die transportiert werden muss, mal die Anzahl der Meilen, die sie transportiert werden muss.
Und das steigt enorm.
Obwohl das Gesamtvolumen, die Tonnen steigen gar nicht so sehr.
Es sind vor allem die Meilen, die steigen.
Also du hast zum Beispiel, das ist jetzt für die Europäische Union vielleicht nicht so sinnvoll gewesen, aber mit den Sanktionen gegen Russland hat Russland Rohöl nach Indien exportiert und dann wurde es da raffiniert und dann mit Tankern nach Europa verschifft.
Warum das danach kein russisches Öl mehr ist, ist dahingestellt, aber dann hast du quasi statt aus Russland, entweder Pipeline oder kurzes Schiff, muss das einmal außenrum nach Indien und einmal außenrum wieder zurück.
Das heißt, die Tonne, die wird eigentlich nur einmal transportiert, aber sie wird halt quasi einmal um die halbe Welt geschifft.
Und das sind Ineffizienzen, die in den letzten Jahren halt extrem viel aufgetreten sind.
Sind die Charteraten sehr nah an den Frachtraten dran?
Weil Frachtraten haben wir jetzt immer gelesen und auch, dass die natürlich während Corona massiv gestiegen sind und auch wenn jetzt wieder Krisen sind, Straße von der Muss oder auch davor im Roten Meer.
Einerseits eine Krisensituation, unter der die Schifffahrtsfirmen auch teilweise leiden, andererseits auch eine Situation, wo man profitiert, wenn die Frachtraten dann steigen, weil eben längere Wege gefahren werden müssen.
Schiffe feststecken, dadurch das Angebot sinkt.
Sind Charterraten sehr nah dran an den Frachtraten oder ist es schon sehr anders?
Historisch gibt es eine starke Korrelation.
Sicherlich sind die Frachtraten volatiler, weil solche Container jeden Tag gebucht werden und die Schiffe meistens für einen gewissen Zeitraum eingebucht werden.
Aber aufgrund dieser Entwicklung, dass früher waren es 50 Prozent, frei verfügbare Flotte quasi im Chartermarkt, jetzt eher 20 bis 30 Prozent.
gibt es eine gewisse Entkopplung dieser Märkte.
Weil du hast zum Beispiel letztes Jahr gesehen, da sind die Frachtraten runtergegangen.
Da hattest du auch in gewisser Weise schon bei großen Linienrädern, haben die eher eine schwarze Null prognostiziert fürs Jahr.
Und jetzt kam die Sache mit Hormuz.
Jetzt sagen sie eher wieder grüne Zahlen.
in dieser Zeit, wo die Frachtraten gesunken sind, sind die Charterraten nicht gesunken.
Weil es halt so wenige frei verfügbare Schiffe gibt und weil es aufgrund dieser Disruption so wichtig ist, Kapazität im System zu haben, um liefern zu können an den Endkunden, den Container quasi Cargo-Owner, dass alle Schiffe, also der Chartermarkt ist komplett ausverkauft im Endeffekt.
Und selbst wenn die Linien teilweise weniger verdienen, müssen sie trotzdem diese Kapazität haben, einfach um ihr System aufrechtzuerhalten, weil sie keine Alternativen haben, weil der Chartermarkt so klein geworden ist.
Also MSC zum Beispiel ist die größte Containerräderei der Welt mit ziemlich großem Abstand mittlerweile, auch weil sie sehr viele Schiffe aus diesem Chartermarkt rausgekauft haben in den letzten fünf Jahren zu sehr hohen Preisen.
Und die sind im Endeffekt nicht in der Allianz.
Das heißt, die müssen für ihre Kunden ein Netzwerk abbilden und wenn die nicht liefern können, dann haben sie ein Problem mit ihrem Kunden.
Und durch diese ganze Volatilität ist es sehr schwer vorherzusagen, wann du jetzt genau die Schiffe brauchst.
Und das ist so eine, also wir können jetzt zehn Stunden drüber reden, aber es ist eine extrem dynamische Entwicklung der letzten fünf Jahre und es hat immer mehr Bedeutung gewonnen, Kapazität zu haben.
Und die Logik bei den Reedereien ist wahrscheinlich teilweise auch, ich könnte jetzt ein Schiff bestellen, aber dann dauert es wahrscheinlich zehn Jahre, bis sich das rechnet, oder ich schieße halt einen Dreijahresvertrag mit euch ab, dann habe ich über drei Jahre Kosten, aber nicht sofort ein Zehnjahres Commitment.
Genau, genau, das ist das, was ich eben meinte, asset light, asset heavy.
Wenn du von uns ein Schiff charterst, dann zahlst du das monatlich eine Tagesrate, aber wird monatlich oder 15-tägig, je nachdem, abgerechnet.
Dagegen hast du ja auch deine Einnahmen.
Das heißt, du musst im Endeffekt gar nichts bezahlen außer deine Reisekosten, die ja hoffentlich auch gedeckt sind von deinen Frachteinnahmen.
Und das heißt, du hast komplett ohne Carpex kannst du dir eine Marge rausholen.
Und es gibt zum Beispiel die Firma Zim in Israel, die fährt halt ein sehr Asset Light Modell.
Die haben, die Großteil der Schiffe sind eingechartert.
Das heißt, das ist einfach eine Kapitalallokationsfrage und da gibt es...
einen Jünger dieses Modells oder es gibt die Jünger dieses Modells und wir sind da halt jemand, der den Leuten, die das nicht selber auf dem Balance-Scheat haben wollen, sind wir quasi ein Dienstleister.
Zim war glaube ich auch eine Aktie, die viele in der Corona-Zeit hatten.
Die sind ja damals so durch die Decke.
Dann gab es auch einen Trader bei der Deutschen Bank, der hat eben eine Milliarde Gewinn gemacht, indem er auf irgendwelche Distress-Sachen bei Zim gewettet hat.
Ja, der operative Hebel ist natürlich, wenn du Asset-Light bist, ist ein ganz anderer.
Weil du hast einfach diese ...
Du hast einfach die Schiffe, die du eincharterst, du hast null Kosten.
Also im Endeffekt ist es, als hättest du 100% Leverage.
Weißt du?
Weil du tust keinen Carpex rein, hast diese Schiffe, die musst nur die Charter zahlen und wenn dann die Raten nach oben gehen, dann hast du ja nicht irgendwie, weißt du, es ist einfach pure Profit auf sehr wenig eingesetztes Kapital.
Und das ist, ja, das hat in Corona bei verschiedenen Firmen zu ziemlich absurden Geschichten geführt, ja.
Und wie ist bei euch, wenn man sich mal so ganz praktisch vorstellt, wie funktioniert so dieser Markt, dass man ein Schiff dann ...
dass so ein Deal zustande kommt und dass man es vielleicht auch verchartert.
Gibt es eine Plattform, wo man die Schiffe raufstellt?
Sind das einfach Deals, die man unter Hand oder per Mail macht?
Wie läuft so ein Deal ab?
Gibt es da Ausschreibungen, wo man sagt, ich suche ein Schiff und dann bewirbt man sich?
Also von bis, es gibt verschiedene Plattformen, die sind aber, haben nie so richtig, auch in den letzten zehn Jahren, nie so richtig Traction gekriegt.
Schifffahrt ist im Endeffekt ein sehr, sehr persönliches Geschäft und also der Grund ein bisschen dahinter, es gibt Es gibt die großen Staatsfirmen in Asien oder auch im mittleren Osten.
Aber es gibt vor allen Dingen, also wenn du jetzt allein in die Containerschifffahrt guckst, Nummer eins, MSC, ist eine Familie.
Nummer zwei ist, Maersk, ist eine Familie.
Nummer drei ist, CMA, ist eine Familie.
Auch bei Habak-Leuth könnte man sagen, dass da im Endeffekt drei Familien mit ihrem Aufsichtsrat natürlich, aber...
Das ist ja eine gelistete Firma, aber selbst bei den gelisteten Firmen steht meistens ein Großaktionär dahinter.
Das heißt, die Zugänge zu den Deals sind auch häufig sehr persönlich.
Und dementsprechend läuft viel über Makler.
Das haben wir auch.
Ich glaube, das ist in unseren Präsentationen auch.
Wir outsourcen ja die meisten Sachen bei uns.
Wir sind zum Beispiel auf der Beschäftigungsseite, also wenn wir Schiffe verchartern, sind wir an eine Plattform angedockt quasi.
Im Endeffekt ist es eine Maklerei und da werden viele hunderte Containerschiffe quasi vermarkelt.
Und davon profitieren wir natürlich, weil wir von deren Marktmacht profitieren.
So ist das in den meisten Fällen.
Man fragt sich ja auch teilweise.
Wir sind eine relativ kleine Firma, es gibt riesige Firmen.
Wie kommen wir da eigentlich an das, was wir rankommen wollen?
Und im Endeffekt sind es immer die Kanäle, die man hat.
Weil es gibt sehr große Firmen zum Beispiel, die sagen, ich muss meinen Informationsfluss irgendwo kanalisieren.
Ich arbeite ausschließlich durch diese drei Kanäle.
Und wenn du die dann anrufen willst und den Geschäft vorschlagen willst, dann musst du durch diesen Kanal gehen.
Weil die halt irgendwo versuchen, auch diese...
diese Informationsflut, die es gibt, weil auf der ganzen Welt die ganze Zeit was passiert, irgendwo zu kanalisieren.
Und dementsprechend sehr wenig Plattformgeschäft, viel Telefon, viel E-Mail.
Also generell ist es eine sehr oldschool Branche, was aber auch irgendwie Spaß bringt, weil es natürlich...
weil du dadurch auch einen Vorteil gewinnen kannst, wenn du tatsächlich langfristige Partnerschaften hast und nicht sofort austauschbar bist.
Weil man könnte ja auch sagen, Stahl oder Frachtraum ist auch einfach nur eine Commodity.
Ist es natürlich auch im gewissen Sinne, aber du kannst halt trotzdem durch langjährige Partnerschaften da ein Vertrauen entwickeln, weil es passiert auch viel auf hoher See und da braucht man auch Partner, mit denen man dann vernünftig zusammenarbeiten kann und nicht unbedingt immer sagen muss, nee, aber...
Das haben wir doch gesagt, ist so, sondern muss man sich halt hinsetzen und gucken, da war jetzt ein Sturm und alle haben jetzt einen Schaden, wie verteilen wir den jetzt?
Und das ist so eine Sache, die sich halt auch so entwickelt hat, weil die letzten 130 Jahre hat sich eigentlich in der Schifffahrt nicht so großartig viel verändert.
Die Verträge sind die gleichen, oft, wie du bei Ernst Russ siehst, sind die Player auch noch die gleichen.
Dementsprechend ist das eine ziemlich eingeschworene Truppe.
Und bei Ernst Russ hängt dieses Vertrauen dann vor allem auch an der Aktionärstruktur mit der Döhle-Familie, die dann damit das reinbringt?
Oder ist das viel auch Management?
Also wenn du jetzt gehen würdest, dann wären auch viele Kontakte weg.
Nee, also auf mich würde ich das jetzt nicht so beziehen.
Aber grundsätzlich gibt es halt Institutionen, dazu gehört sicherlich auch unser Großaktionär, die ein Standing im Markt haben.
Und ohne das Standing würde es teilweise kleineren...
Läden schwerfallen.
Es gibt auch ganz häufig das Konzept, dass wenn man quasi ein Geschäft angepriesen wird irgendwo über verschiedenste Kanäle, dass es heißt Clients of.
Das heißt, viele größere Läden haben dann ihre eigenen Kunden, das sind vielleicht kleinere Räder oder die sie vertreten im Markt und sie stehen quasi mit ihrem Namen dazu, dass das deren Clients sind und dementsprechend Wenn die sagen, das machen wir so, dann wird es auch passieren.
Man muss sich vorstellen, es sind 60.000 bis 70.000 Schiffe weltweit, die eine relevante Größe haben.
Wenn man sich vorstellt, in der Immobilienbranche würde es nur 60.000 bis 70.000 Einheiten geben, dann würde ja jeder jeden kennen.
Und so ist es auch ein bisschen.
Jeder kennt so ein bisschen jeden.
Und dementsprechend muss man halt gucken, dass man sich an Namen macht, dazu steht, was man macht und dass man irgendwo einen Kanal oder einen Partner findet, mit dem man vernünftig arbeiten kann.
Gibt es da auf der Werftenseite irgendwelche Engpässe?
Also es ist schwer, an die Schiffe ranzukommen, jetzt auch, wenn es so Spezialschiffe sind, oder gibt es eigentlich so ein paar Werften, die alles produzieren und die kennt man eigentlich und da verändert sich auch nicht so viel?
Also es ist sehr schwer, an die Schiffe ranzukommen, besonders zur Zeit, weil die Werften komplett ausgebucht sind.
Und auch da ist es dann, wenn man...
Wenn man die letzten 20 Jahre 400 Schiffe bei einer Werft bestellt hat oder 100, dann ist man ein großer Kunde und dann kriegt man sicherlich auch, also es ist wie in einem netten Restaurant, für die Stammkunden gibt es dann immer noch irgendwo einen Platz.
Das ist sicherlich zur Zeit der Fall.
Zur Zeit ist es so, dass da wirklich ein extremer Run drauf ist, eigentlich seit drei, vier Jahren.
dass die Werften komplett mit Schiffen voll sind und auch erstmal nicht, also die Lieferzeiten jetzt sind so 2029, 2030.
Oder man geht dann halt in die zweite Reihe oder dritte Reihe der Werften, was aber natürlich auch ein gewisses Risiko birgt.
Die haben dann einen niedrigeren Automatisierungsgrad und die haben vielleicht nicht so den Track Record, was auch mit der Finanzierung dann irgendwie, die müssen sich auch selber finanzieren, auch zu Schwierigkeiten führen kann.
Also man muss da schon sehr aufpassen, wo man welche Schiffe bestellt.
Und zurzeit wird es halt dominiert von den Chinesen, wo wir auch unsere Containerschiffe bestellt haben.
Und auch die Tanker werden auch da gebaut.
Korea und Japan sind so die Heroes, die vor 2005 waren das so die aufstrebenden Werftenländer.
Bis 2010, 2012 oder so wurden ja auch noch größere Containerschiffe in Deutschland oder in Dänemark oder sowas gebaut.
Landschaft hat sich quasi erodiert.
In Europa werden eigentlich nur noch Spezialschiffe gebaut.
Kreuzfahrtschiffe oder Yachten oder Navy, also graue Flotte oder irgendwelche Spezial-Offshore-Schiffe in Norwegen oder so.
Aber du hast einfach im Endeffekt, die reine Stahlarbeit wird ja auch ein bisschen einfacher.
Vor ein paar Wochen waren wir in der Werft, wo unsere Tanker gebaut werden.
Das ist halt, im Endeffekt ist es ein automatisierter Roboter, der den Stahl schneidet und dann da reinbrennt, welches Teil das nun ist, weil das sind ja alles, im Endeffekt sind es ja nur Stahlplatten, die dann mit den Spanten so zusammengeschweißt werden und bis zu einem gewissen Grad ist das halt auch schon automatisiert.
Und im Endeffekt ist es halt, je nach, also Tanker sind relativ speziell und da gibt es auch viele Sachen, da muss man sehr speziell aufpassen, auf welche Werft man geht, aber es gibt zum Beispiel auch...
Standard Bull Carrier, also Massengutschiffe, wo dann Getreide oder Kohle oder Erze transportiert werden.
Im Endeffekt ist es eine Stahlbox.
Die muss strukturell sehr gut sein, das heißt, die Schweißarbeit muss gut werden.
Aber da das sehr viel mehr automatisiert ist als vorher, hast du da schon starke Qualitätsanstiege, auch in kleineren chinesischen Werften.
Und bei den Tankern ist es wirklich so, dass manche auch einfach Fehler machen und das...
Schiff dann nicht fährt, wenn es beladen ist?
Oder was sind da die Probleme?
Also nicht fährt, jetzt nicht.
Also du hast generell, hast du an Bord der Schiffe, hast du natürlich, du hast eine ziemlich große Hauptmaschine.
Und im Endeffekt fahren die für fünf Jahre, alle fünf Jahre ist es ein TÜV quasi.
Und für fünf Jahre fahren die dann quasi 24-7.
Und im Endeffekt ist es halt eine mechanische Maschine.
Und wenn du fünf Jahre 24-7 Mechanik laufen lässt, dann passiert halt immer mal was.
verstopft immer mal was oder da geht mal ein Schlauch kaputt oder so.
Das passiert halt.
Das ist auf der maschinellen Seite, aber auf der Tankerseite hast du natürlich vor allen Dingen die Ladung, die extrem, also erstmal meistens flammbar ist.
Und du hast auch die Tanks, die halt eine gewisse Güte haben müssen.
Du hast...
Zum Beispiel bei Rohöl-Tankern, das sind einfach relativ normale Tanks.
Wenn du Rohöl in den Tank kippst, kannst du danach meistens eh nichts anderes mehr reinkippen, weil alles andere, was du reinkippen würdest, wäre kontaminiert.
Und dann gibt es, sag ich mal, Beschichtung A für den Tank, da kannst du dann schon ein bisschen höhergradigere Stoffe reinladen und das kannst du auch noch reinigen.
Dann gibt es noch höhergradige Beschichtung von den Tanks und dann gibt es irgendwann Stainless Steel.
Und da werden dann auch, sag ich mal, Assets und Chemikalien und sowas gefahren, die halt teilweise auch giftig sind und sowas.
Und unsere Schiffe zum Beispiel, die wir bestellt haben, die haben ein Coaching, dass die gewisse Chemikalien fahren können, aber auch sogenannte Produkte, also Diesel oder die fahren dann auch Biofuel oder oder.
Und im Endeffekt ist das, was du kaufst, ja eine Maschine, ja Stahl, Rumpf, aber diese Tanks sind halt das, was dein...
Mehrwert bringt.
Und deswegen die Arbeit, die die an diesen Tanks machen, da muss man halt extrem drauf achten, weil wenn das Coating nicht richtig ist oder die Struktur darin nicht richtig ist, dann hast du ein Schiff, was die Ladung, die es fahren soll, nicht fahren kann.
Und das ist ja spezialisiert darauf gebaut.
Also es ist so, als hättest du ein Containerschiff, wo dann diese Guides schief sind.
Dann kannst du die Container nicht reintun und dann brauchst du auch gleich ein Containerschiff bauen.
Und das ist deswegen, bei jedem Schiff hat es halt so Spezialisierungsgrade und die müssen eingehalten werden.
Weil du wirst es ja auch 25 bis 30 bei den Edelstahltanks, Schiffen, die sind halt sehr spezialisiert und etwas hochqualitativer gebaut.
Du kannst auch 30, 35 Jahre fahren.
Es gibt Leute, die fahren zurzeit noch Schiffe durch die Gegend, die wurden 1985 gebaut.
Also grundsätzlich ist es irgendwo um die 25 Jahre.
Auch wir haben in der Flotte noch als Überbleibsfeld von einem Fonds so Fähre, die wir nur managen und die wurden in 99 gebaut und die fahren wunderbar durchs Mittelmeer und das ist alles gut.
Also das sind halt hochqualitative Schiffe und die fahren dann auch dementsprechend länger.
Kann man ganz grob sagen, was so ein Tanker kostet und wie schnell sich der rechnet?
Also rechnet sich der ja über 10 Jahre oder über 20, braucht doch die 25 Jahre, bis man das mal zurück, oder wie ist so grob die Renditeperspektive über so ein Schiff?
Ja, sehr, sehr unterschiedlich.
Es gibt Schiffe, also wir sagen immer nicht Schiffe zählen, weil es gibt Schiffe, die kosten 10 Millionen und es gibt Schiffe, die kosten 250 Millionen.
Dementsprechend sind dann auch hoffentlich die Einnahmemöglichkeiten.
Und es ist natürlich auch sehr unterschiedlich, was dein Risikoappetit angeht.
Also wenn du dir jetzt einen großen Ruheöltanker kaufst, frisch aus der Werft, das ist so 300.000 Tonner, das kostet irgendwie 160 Millionen.
Der kann aber auch zurzeit über die nächsten sechs Monate mit der Situation im Mittleren Osten eventuell drei, vierhunderttausend Dollar am Tag verdienen.
Ach krass.
Gegen operative Kosten von zehntausend Dollar.
Und dann hast du natürlich beim kapitalintensiven Geschäft ist immer die Frage, wie du deine Carpacks regelst.
Und dementsprechend ist es sehr, sehr, sehr relevant, zu welchem Einstiegspreis du drin bist und was dein Restwert ist.
Und das ist bei uns ein...
Geschäft, was ja etwas langfristiger planbarer ist mit den langfristigen Verträgen, ist es im Endeffekt eine Funktion, wo steigen wir ein, wie lange geht dieser Vertrag, was ist quasi unser Recoup durch diesen Vertrag und was ist der Restwert, den wir annehmen.
Oder was ist die Rate, die wir dann bis zum 25.
Lebensjahr annehmen.
Und generell kann man sagen, bei diesen langfristigen Verträgen ist der Cash-on-Cash-Return wahrscheinlich so bei 10%.
Und je nachdem, ob du dann hinten raus einen guten Markt hast oder nicht, kannst du das deutlich steigern.
Mit Leverage kannst du es dann auch nochmal deutlich steigern.
Und wie gesagt, wenn du jetzt für 160 Millionen Tanker kaufst, dann kannst du auch den nach einem halben Jahr halb abbezahlt haben.
Hast aber auch das Risiko, dass du nach der ersten Reise, wo du so viel Geld verdienst, der Markt fällt.
Und dann, also es ist die Frage, ob du es einbuchen willst oder offen durch den Markt fahren willst mit einem vollen Risiko.
Und auch da ist dann die Frage, was bist du für ein Name?
Gewisse Leute können halt nicht einfach Schiffe finanzieren, ohne da einen Vertrag hinterzulegen.
Wenn du einer der großen griechischen Räder zum Beispiel bist, die können das auch so finanzieren, ohne überhaupt irgendeine Art von Vertrag zu hinterlegen.
Und die sagen, wir fahren die Vertrage so ab, wie sie halt kommen.
Und da haben wir ein sehr viel mehr Risiko, weil sie keinen contracted Cashflow haben.
Haben aber natürlich auch sehr viel mehr Upside, weil sie theoretisch unendlich.
oder nach einem Jahr, zwei Jahren das Schiff zurückhaben und dann noch 23 Jahre haben, um den Rest auch noch zu genießen.
Und das ist sehr, sehr unterschiedlich.
Und wie ist es bei euch?
Mit wie viel Fremdkapital finanziert man so ein Schiff?
Sind das 80%, 50%, 20%?
Ich würde sagen, wir werden so, also unsere Bestandsflotte ist schuldenfrei.
Das heißt, da sind wir relativ flexibel, auch was die Positionierung im Markt angeht.
Und bei den neuen Sachen redet man so zwischen 60 und 80 Prozent.
Auch da ist es halt ein Unterschied, ob du eine Dreijahres-Charter hast, die gesichert ist und danach bist du voll im Restwertrisiko oder ob du mit einem Investment-Grade-Counterpart zehn Jahre abschließt, weil dann hast du nach zehn Jahren den Großteil zurück.
Dann kannst du auch sagen, wie bei dem Modell Zim.
dann lasse ich doch die ganze Bank mir das bezahlen, mache 100 Prozent und nehme mir nur die kleine Marge weg, habe aber dafür auch kein Equity quasi, was ich reintue.
Und auch da ist es sehr unterschiedlich, aber ich würde sagen, bei uns langfristig als Faustregel, so bei neuen langkontrollierten Projekten zwischen 60 und 80 Prozent, über die Gesamtfirma wahrscheinlich irgendwas Richtung 50 Prozent, weil, und das hat wir im Vorgang ja kurz besprochen, Bei so einem kapitalintensiven Geschäft, was auch eine gewisse Volatilität hat, kann dir der Leverage halt das Genick brechen.
Und da wir sowohl in der Truppe bei uns als auch im Gesellschaftskreis als auch in der Hamburger Schifffahrtswelt oder in der ganzen Schifffahrtswelt, da wir sehr bewusst, uns ist sehr bewusst, dass die...
diese schwierigen Jahre 2010 bis 2020 gar nicht so lange zurückliegen, muss man einfach aufpassen, dass man nicht overlevert und sich nicht in eine Position bringt, wo die Finanzierer der Flotte oder die Banken dir quasi das Schiff wegnehmen am schlechtstmöglichen Zeitpunkt.
Teilweise wird dir das Schiff weggenommen oder das Schiff wird dann von der Bank genommen.
genau zu dem Zeitpunkt, wo du eigentlich sagen müsstest, jetzt noch zwei Wochen und dann geht der Markt hoch.
Und in diese Position will eigentlich kein Räder kommen, weil das kann sein, dass es dann im Februar 2020 ist und danach kommt sechs Jahre geradeaus bergauf und du hattest eigentlich nur einen Monat zu wenig Runway.
Und das ist eine Sache, die wir einfach in der Firma...
Auch um die Fehler der Vergangenheit, du hattest es angesprochen, mit den Anlegern, klar zu umgehen, dass wir eine sehr resiliente, wie mein Kollege Christopher sagt, unser CFO, der sagt nochmal, Fortress Balance Sheet.
Also man muss einfach auch gewisse Sachen aushalten können, weil sonst ist man in der falschen Branche.
Deswegen habt ihr auch relativ viel Cash, ich hab 120 Millionen an Cash, was man auch ausschütteln könnte, aber wahrscheinlich sagt ihr, das wollt ihr einfach so drin haben.
Ja, das ist natürlich schon eine ziemliche Hausnummer als reine, sag ich mal, Rainy Day Pocket.
Das ist durchaus auch um diese Story, die wir verfolgen.
zu finanzieren.
Das heißt, das werden wir auch allokieren in neue Projekte.
Wir werden jetzt nur nicht, nur weil wir jetzt gerade vor zwei Jahren eine neue Strategie ausgerufen haben und in die Richtung schreiten und das auch zurzeit wunderbar läuft, werden wir jetzt nicht auf einen Schlag alles auf ein Pferd setzen, weil dann ist die Geschichte...
Genau, und das ist im Endeffekt machen wir in unserem...
machen wir aktives Portfolio-Management von dieser Gruppe an Schiffen.
Und da muss man halt dann gucken, welche Risiken habe ich wie, wie viel Counterpart-Risiko habe ich, wie viel Segment-Risiko habe ich, wie viel zeitliches Risiko habe ich.
Man möchte ja zum Beispiel nicht bei 26 Schiffen, dass alle in einem Moment, sag ich jetzt mal, in 29 Februar eine neue Beschäftigung brauchen.
Und wenn dann der Markt schlecht ist, dann ist man hinüber.
Und deswegen staffeln wir das.
Unsere Neubauten, die am längsten verchartert sind, die laufen halt in 2038 aus, kommen in 2028 bis 2038.
Dann haben wir Schiffe, die in 33 auslaufen, in 34, wir haben welche in 31, in 30, in 29 und so staffelt man das, damit man halt nicht komplett abhängig ist an einem singulären Tag von den Märkten.
Und wenn ihr jetzt in die Zukunft schaut, gibt es so Segmente in der Schiffe, wo ihr sagt, das ist langfristig ein Segment, wo wir uns deutlich stärker positionieren wollen, weil das ist super attraktiv.
Also sind es so Beispiele wie mit dem Fischereiboten oder sind es eher die Tanker oder irgendwelche Segmente, wo man sagt, das wird attraktiv bleiben.
Das ist eigentlich am spannendsten.
Die Schiffe, die ich angesprochen habe, das sind nicht Fischereiboten, das sind Containerschiffe.
Aber die fahren frischen Fisch primär aus.
In einem Containerschiff?
Ja, ja, das gibt ja Kühlcontainer.
Ach, krass.
Also eine Menge an Fisch.
Ja, also das ist einfach nur eine, die machen auch andere Sachen.
Aber eine der Hauptexporte von Island sind halt Fisch.
Das heißt, das fahren die primär nach Europa und da muss man das Schiff dann auch so bauen, dass halt, ich weiß nicht, wann der Fischmarkt ist in Rotterdam, aber es gibt auf jeden Fall einen Tag.
Am Montagmorgen, sagen wir jetzt einfach mal, muss dieses Schiff halt da sein und aber am Freitag...
Nachmittag kommen erst die Fischereiflotten in Reykjavik wieder ins Lager.
Das heißt, das braucht eine gewisse Geschwindigkeit.
Der Nordatlantik ist in seiner stürmischen Saison im Winter auch jetzt nicht zu unterschätzen.
Das heißt, strukturell muss man auch das Schiff ein bisschen anders bauen.
Aber es sind stinknormale Containerschiffe im Endeffekt mit leichten Modifikationen.
Also was wir gemacht haben im Frühjahr, haben zwei...
zwei Multipurpose Schiffe gekauft, Mehrzweckschiffe, die fahren als Basisladung zur Zeit, also sie sind sieben Jahre an die man verchartert und der fährt damit für andere Ladungen.
Zum Beispiel fährt der Windkraftflügel aus China nach Nordeuropa, das ist eine Basisladung und dann buchen die um diese Basisladung, sagen wir jetzt mal, da hat man vielleicht drei oder vier Verschiffungen im Jahr mit diesen Schiffen.
Darum herum buchen die dann verschiedene Projektladungen.
Und wieso machen wir diese Mehrzweckschiffe?
Die Mehrzweckschiffe hatten auch einen ziemlichen Run vor Lehman, wurden viel gebaut, hatten dann auch eine ziemlich katastrophale Krise, haben sich wieder erholt, werden aber nicht so viel gerade neu gebaut wie zum Beispiel Containerschiffe oder große Tanker, weil die Nachfrage da einfach, die Investoren...
oder die generelle Investorenlandschaft hat nicht so einen großen Appetit wie zu großen Tankern oder großen Containerschiffen.
Und das heißt, wenig Orderbuch.
Das heißt, die Flotte wird nicht wachsen.
Zusätzlich ist die Flotte sehr viel älter als in anderen Segmenten.
Das heißt, die Flotte wird eher schrumpfen.
Und dagegen laufend hast du einmal Die Nachfrage von erneuerbaren Energien, also diese Windkrafträder, die Tower auseinandergebaut und die Blades und auch die Turbinen, die werden damit gefahren.
Dazu hat man ja in zweiter Hälfte, zwei Zehnerjahre war viel, sag ich mal, wurde gesagt Peak Oil.
Es wird nie wieder irgendwie Öl produziert, alle Infrastruktur wird jetzt nicht mehr investiert.
Und das hat sich in den letzten Jahren auch geändert, egal wie man das findet als Mensch oder als Erdenbürger.
Da wird massiv investiert, um halt diesen Investitionsstau aus den zweiten Hälften, zwei Zehnerjahre wieder aufzuholen.
Das heißt, Offshore-Öl- und Gasindustrie hat auch eine starke Nachfrageaussicht über die nächsten Jahre, auch um die Öl- und Gasinfrastruktur, die bereits besteht, zu dekarbonisieren.
Also zum Beispiel in der Nordsee.
Die Norweger machen total viel, um das Öl, was sie noch rausholen, mit weniger CO2-Abdruck rauszuholen.
Es ist natürlich so ein bisschen, könnte man auch sagen, ja dann holst du den nicht raus, aber grundsätzlich sagen die halt, es gibt eine Masse an CO2 und solange wir die reduzieren, ist das irgendwie vernünftig.
Das heißt starke Nachfrage aus Erneuerbaren, starke Nachfrage, die wir sehen aus Öl und Gas und starke Nachfrage aus Infrastruktur.
Einmal die Emerging Markets, super großes Infrastrukturwachstum, dann Infrastruktur, Investitionsstau in der, sag ich mal, westlichen Welt.
Wenn man sich die amerikanischen Brücken und die europäischen Brücken und sowas anguckt, da wird viel passieren müssen.
Das sehen wir in Deutschland, kommt ja die Konjunkturhammer oder wie auch immer sie es nennen.
Also da wird viel passieren und Infrastruktur natürlich auch in den Krisengebieten, wo viel Aufbau stattfinden muss.
Das heißt, man hat eine...
relativ alte Flotte, die vermutlich die nächsten zehn Jahre eher schrumpfen wird und drei starke Nachfragetreiber.
Und da sagen wir, gut, da fühlen wir uns komfortabel, wenn wir da, und das sind die zwei Schirr, die wir gekauft haben, zwei der fast jüngsten Schiffe in dieser Flotte oder die waren vier und fünf Jahre alt, kaufen, das trotzdem hedgen mit einem Sieben-Jahres-Vertrag.
Aber strukturell fühlen wir uns da halt auf dem Restwert wohler als Bei 20.000 Toy-Container-Schiffen sind 80 Prozent der Flotte, die es zurzeit auf dem Wasser gibt, auch schon in den Orderbüchern.
Das heißt, die soll sich verdoppeln und da fragt man sich halt eher, wie die Rechnung aufgehen soll.
Und das sind so Pockets, wo wir versuchen, wo vielleicht, sag ich mal, der Generalisten-Investor sagt, ich möchte nur Exposure zu den größten Segmenten haben, sagen wir, okay, wir sind irgendwo auch Experten in dem, was wir machen.
und suchen uns Nischen, in denen wir wirklich strukturell auch auf der richtigen Seite sind.
Und das machen wir zur Zeit vor allen Dingen, weil die gesamte Branche ja in den letzten fünf Jahren so einen gewissen Zyklus zum Besseren hatte und man einfach sehr genau darauf achten muss, dass es nicht, oder also es wird wieder runtergehen und wir versuchen halt Exposure zu finden, die uns strukturell dagegen absichert.
weil wir halt in Segmente investieren, die strukturell unterbaut sind, wo aber wir eine starke Nachfrage über die nächsten zehn Jahre oder so sehen.
Und wieso bestellen die großen Containerreitereien weiter so viele große Schiffe, obwohl da ja auch...
offensichtlich sehr viele Bestellungen da sind und man schon wahrscheinlich wieder in so einen Zyklus reinlaufen wird.
Ist es einfach MSC, die so stark vorpreschen und dann wollen die anderen nicht ganz hinten gelassen werden?
Oder ist am Ende Skaleneffekt und man kann jetzt als Großer nicht so viel Kapital allokieren bei kleinen Schiffen?
Beides ein bisschen.
Also einmal ist durchaus sicherlich, sind die, sag ich mal, ist der Branchenprimus, drückt so doll aufs Gas, dass die anderen mitziehen müssen, um keinen Marktanteil zu verlieren.
weil sie halt die Größten sind.
Das ist sicherlich eine Dynamik, also ich stecke da jetzt nicht drin, aber könnte man so sehen.
Und dann haben wir eine Thematik, über die wir auch eben bei dieser Konferenz gesprochen haben.
Du hast in den letzten drei Jahren, glaube ich, irgendwie, und das ist mittlerweile auch, ich glaube in der FT gab es sogar jetzt einen Artikel darüber, das kommt jetzt auch so langsam mit Mainstream, du hast in den letzten drei Jahren 28% Containerflottenwachstum.
hast aber, glaube ich, nur so 18 Prozent Nachfragewachstum.
Ist ja schon mal irgendwie, wieso ist dann der Markt so gut?
Primär, weil die Schiffe unten rumfahren um Afrika, weil das Rote Meer zu ist.
Das fängt sich jetzt an, etwas zu lösen.
Und du hast einfach brutale Disruptionen beziehungsweise Ineffizienzen im gesamten System.
Und eine Theorie ist, okay, du hast 28 Prozent Flottenwachstum über die letzten drei Jahre.
Die landseitige Infrastruktur, die ja genauso Teil der Supply Chain ist, ist zu 100% nicht um 28% gewachsen.
Du hast nicht im Hafen 28% mehr Kapazität auf der Umladungsstation zur Schiene, du hast nicht 28% Wachstum auf den Stellplätzen für Storage, du hast nicht 28% der Kapazitätswachstum auf LKW-Kapazitäten, eher in die andere Richtung.
Wir haben keine Lkw-Fahrer, wir haben mehr kaputte Schienen und uns geht quasi das Land aus.
Und wenn du jetzt überlegst, du extrapolierst es nach vorne, weil die Flotte wird weiter wachsen.
Die Landseite, wenn du dir jetzt anguckst in Hamburg, haben sie glaube ich announced, dass ein, ich weiß jetzt nicht welches Terminal, ja, aber die wollen irgendein Terminal ausbauen.
Und ich weiß jetzt auch nicht, wie viel das Wachstum wäre für dieses Terminal.
Sagen wir jetzt einfach mal 20 Prozent oder 25 Prozent.
Und dann steht da, die vorbereitenden Maßnahmen werden bis 2030 abgeschlossen.
So, das heißt wahrscheinlich 20, 31, 32 und dann wird gebaut.
Also das heißt, dieser 20 Prozent oder 25, lass es 40 Prozent Wachstum sein, das wird jetzt vor 20, 35 nicht fertig sein und bis wir da sind.
Und deswegen gibt es halt Leute, die sagen, Ships are the new real estate.
dass diese Kapazität einfach gebraucht wird, weil die Schiffe warten länger und die landseitige Infrastruktur kann diesem Wachstum nicht standhalten.
Das ist jetzt mal so eine Theorie, warum die Leute weiter ordern.
Wir sind trotzdem der Meinung, dass wir sind jetzt bald auch über die gesamte Flotte im Container, wir sind über 40% Orderbuch, das ist nicht besonders nachhaltig.
Also wir sehen da schon irgendwann, wenn auch hoffentlich diese ganzen Disruptionen, weil die ja auch in die andere Richtung laufen können, die Disruption, aber die werden ja vielleicht auch irgendwann mal aufhören.
Und für uns ist es natürlich eine Balance.
Die Disruptionen sind für uns bisher die letzten fünf, sechs Jahre immer positiv gewesen, weil sie halt Effizienzen verringern und dadurch Kapazität ziehen.
Aber diese Disruptionen haben eventuell auch irgendwann einen Kipppunkt, dass halt auch die Weltwirtschaft und dann mit der Welthandel in eine andere Richtung läuft und das ist nun auch...
Das Wachstum der Weltwirtschaft und des Handels ist ja auch das, wovon wir leben.
Man muss halt ein bisschen aufpassen, dass man dann nicht zu sehr auf eine Karte setzt, weil wir sehr genau das beobachten und genau deswegen sehen wir auch unsere Strategie für nicht schifffahrtsfokussierte Anleger in Deutschland zum Beispiel, wo wir gelistet sind und was wir auch weiterhin erstmal sein wollen.
sehen wir da eine total wertvolle Geschichte, dass man an diesem Handel und an dieser Transportwelt teilhaben kann, ohne jetzt alles auf Rot zu setzen.
Das wird schon immer so weitergehen, weil das hat man vor 20 Jahren auch schon mal gemacht und dann ging es danach wieder runter.
Ich glaube, es ist gerade auch eine spannende Branche für Privatanleger oder generell Anleger, sich damit zu beschäftigen, weil es ja auch Parallelen zum ganzen Rechenzentrumsthema gibt.
Alle bauen Rechenzentren.
investieren massiv in die Zukunft und man glaubt, es ist viel Nachfrage da, ist wahrscheinlich auch da, aber wenn alle halt so krass anschieben, ist dann die Schifffahrt eigentlich genau das selbe.
Ja, irgendwann hast du halt auch einen Credit-Cycle.
Die Schifffahrt ist nun jetzt zurzeit nicht so sehr auf Kredit wie die AI, sag ich mal, Infrastructure-Bubble oder Let's See If It's a Bubble.
Aber weil die Leute halt sehr viel Geld schon verdient haben in den letzten fünf Jahren und die Balance-Sheets sehr, sehr stark sind, könnte man natürlich von den Hyperscalern auch sagen, vielleicht ist es genauso.
Aber AI zum Beispiel sehen wir ja auch natürlich einmal intern prozessual, aber auch für uns auf der Nachfrageseite.
Weil im Endeffekt, jetzt hast du eine Situation, wo alles, was irgendwie in Strom verwandelt wird, auf der Welt wird, in Strom verwandelt.
Was natürlich auch einen starken Effekt hat auf die Schifffahrt.
Und so beobachten wir diese Dinge auch mit sehr viel Interesse und sind einfach sehr...
sind uns sehr bewusst, dass es auch anders laufen kann und dementsprechend versuchen wir das sehr, sag ich mal, diversifiziert anzugehen und uns dann nicht zu sehr in eine Richtung zu lenken.
Wie ist es eigentlich bei euch die Situation, wenn man jetzt auf die Straße von Hormuz schaut?
Ich meine, ihr kriegt jetzt die Charteraten meistens langfristig, das heißt, die passen sich jetzt nicht sofort an wie jetzt bei Maersk oder Habburg Leute, weil wir deutlich mehr Geld verdienen.
Gleichzeitig, wenn jetzt jemand von euch ein Schiff chartert und da Risiko nimmt, er fährt durch, Wie ist dann da zum Beispiel die Versicherungssituation, wenn da was passiert?
Also muss er dann dafür aufkommen oder hängt ihr daran?
Wir haben grundsätzlich in unseren Verträgen Klauseln dafür, dass wir nicht in Gebiete fahren, wo es gefährlich ist.
Also es gibt Kriegsklauseln etc.
Es gibt eigentlich in der Schifffahrt zur Zeit so zwei Stufen an Teilnehmern.
Es gibt die, die sind wie wir, die sagen, da fliegen Drohnen längs und willkürlich wird geschossen.
halten wir uns von fern und vertraglich sind wir halt so, dass wir das auch dürfen.
Und es gibt halt Leute, die nehmen die Superprofite, die man dadurch durch dieses Risiko erzielen kann, die nehmen die mit.
Und das ist auch, das ist denen überlassen.
Aber also wir sind da, wir sind da, wir sind eine konservative Reederei und setzen jetzt nicht das...
Menschenleben aufs Spiel.
Aber man muss halt einfach gucken, was ist das Risikoprofil.
Da gibt es natürlich super viel.
Also unsere Versicherer sind natürlich in dem Segment auch sehr gute Dienstleister, was Informationen angeht, weil sie natürlich sehr viel Exposure haben auf diese Thematiken.
Und deswegen sind wir da im sehr engen Austausch mit diesen Leuten.
versuchen da, sag ich mal, primär unsere Leute in Sicherheit zu halten.
Obwohl die Versicherung schließt ja der ab, der das Boot oder das Schiff von euch chartert, ne?
Sobald ich das gesehen habe.
Ne, also wir geben unseren Kunden ein Schiff, was bemannt ist, unversichert ist und versorgt wird.
Und er sagt, welche Ladung raufkommt, wo das hinfährt und er bezahlt den Sprit und die Hafenkosten etc.
Das heißt, wir im Endeffekt vermieten wir einen LKW mit Fahrer und einer Vollkaskoversicherung.
Du kannst dem Fahrer sagen, du fährst jetzt von Dortmund nach Leverkusen, holst da einmal zwei Sofas ab und fährst die zurück nach Dortmund und dann fährst du von Dortmund nach Gießen und holst da was anderes.
Da gibt es dann halt diese Verträge, das ist immer ein Zeitschart an und wir werden dann einfach nur pro Tag, die wir dieses Schiff liefern, bezahlt.
Und du hast, um bei LKW zu bleiben, wenn du einmal rechts ran musst auf der Autobahn, um irgendwie deinen Ölfilter zu checken, dann sagt er, okay, für diese 20 Minuten zahle ich dich nicht.
Und das sind auch tatsächlich 20 Minuten dann.
Also es wird pro Tag pro Rata gezahlt.
Das heißt, wenn wir eine halbe Stunde etwas machen müssen, wo wir nicht voll einsatzfähig sind, dann kriegen wir für eine halbe Stunde runtergerechnet, sagen wir, du kriegst 10.000 Dollar am Tag und dann kriegst du halt...
die 10.000 Dollar minus 20 Minuten.
Und die sind insgesamt 47 Mitarbeiter, habe ich gesehen.
Das heißt auch pro Mitarbeiter gerechnet sehr, sehr umsatzstark auf jeden Fall.
Zählen da die dazu, die auf den Schiffen sind oder ist das quasi Büromitarbeiter?
Also das mit den 47 ist nicht ganz richtig.
Eigentlich sind wir eher so um die 28.
Die, die da on top kommen, das sind tatsächlich Seeleute.
Die sind auf Schiffen, die gar nicht uns gehören.
Das ist eine historische Geschichte.
Das wäre ein bisschen komplex.
Die sind aber, werden als Mitarbeiter aufgeführt.
Von den 28 werden unsere Mitarbeiter auf unseren Schiffen nicht aufgeführt.
Offensichtlich, weil sonst wäre es schwierig.
Sonst müsste ich die Schiffe auch fahren.
Aber das heißt, die Seeleute sind nicht dabei, weil wir alles, was diese operativen Sachen angeht, outsourcen.
Das heißt, im Endeffekt hast du ...
Wie bei einer Immobilie, Hausmeister, Hausverwaltung etc.
sourcen wir aus.
Wie das ja auch bei einem großen Immobilienbestandshalter vermutlich auch wäre.
Vielleicht abschließend nochmal, wenn man versucht, Ernst Russ auch jetzt ein bisschen als Investor zu greifen.
Ist es jetzt eine Firma, die wird jetzt auch mit den Plänen in der Zukunft in den nächsten Jahren 20% pro Jahr wachsen über den Zyklus hinweg oder ist es eher eine Firma, die wird 10% wachsen?
Ist es eine Firma, die wird viel Dividende ausschütten?
Was ist so grob der Plan für den Investor, wenn man da jetzt einsteckt?
Was kann man da erwarten?
Ja, also man kann durchaus erwarten, dass wir wachsen.
Wir sind halt kein Retail-Geschäft.
Wir haben jetzt nicht einen Kager von irgendwie drei, wir wollen nicht jedes Jahr zwei neue Läden aufmachen oder oder, sondern wir sind natürlich sehr getrieben dadurch, was für Investment-Opportunities wir finden und wie wir die realisieren können.
Das heißt, wir werden wachsen.
Ja, unser mittelfristiges Ziel ist es, eine stärkere Diversifizierung zu haben.
Wir haben immer noch sehr viel...
Container relativ zu unserer Gesamtflotte.
Das heißt jetzt nicht, dass wir unbedingt Container stark runterfahren.
Das heißt, dass wir sicherlich aber Container durchaus auch modernisieren.
Und ich sehe jetzt mal völlig aus der Hüfte geschossen, wenn man jetzt sagen würde, wir haben in fünf Jahren zehn Containerschiffe, zehn Tanker, zehn Mehrzweckfrachter, zehn Massengutfrachter und zehn Segment X, Autotransporter.
dann wäre das eine Firma, die ich mir so sehr gut vorstellen könnte.
Und wenn man über die Dividende nachdenkt, dann ist es natürlich so, dass wir auch Geld brauchen, um das zu realisieren.
Wir hatten eine Corona-Booster-Dividende vor zwei Jahren oder drei Jahren, wo wir einen Euro ausgezahlt haben.
Und jetzt hatten wir 20 Cent, die waren auch vor dem Euro schon, jetzt haben wir auch 25 Cent angehoben.
Und wir werden sicherlich versuchen, irgendeinen Pfad zu zeigen.
in welche Richtung das geht, aber wenn man sich unser Portfolio anguckt und wo wir hinwollen, dann wenn wir da sind, sagen wir jetzt einfach mal 10, 10, 10, 10, und die alle auf diesen verschiedenen Langfristverträgen sind, dann kann man wunderbar sagen, und jetzt zahlen wir, sag ich mal, Prozent X von dem Net Profit, den wir jedes Jahr oder wann auch immer jedes Quartal machen, zahlen wir aus.
Und dann wird es eine sehr vorhersehbare, sag ich mal, Dividendenmaschine.
Da müssen wir aber erstmal hinkommen.
Und wir sind ja sehr am Anfang dieser Transformation und da kann man sich auf jeden Fall darauf einstellen, dass wir da reinwachsen.
Aber da müssen wir halt erstmal sein, um dann die Visibilität zu haben, um auch zu sagen, weil wir haben ein sehr einfaches Geschäftsmodell.
Du hast ein Schiff, du kriegst eine Charterrate am Tag, das kostet dich was am Tag.
Und der Rest ist EBITDA.
Das heißt, wenn man jetzt dann 50 Schiffe hätte und man weiß ungefähr, was die alle pro Tag verdienen, Dann kann man das ziemlich genau rausrechnen, was am Ende des Jahres übrig bleibt und wenn man dann auch noch eine feste Dividendenpolitik hat, dann kann sich der Aktionär auch noch perfekt ausrechnen, was er im Jahr kriegt.
Und das ist im Endeffekt, wo wir hinwollen, dass man so eine ganz klare Cashflow-Kultur hat, eine ganz klare Dividenden-Kultur, aber da müssen wir halt erstmal hinkommen.
Gibt es zum Abschluss noch irgendein Thema?
Du hast gesagt, dieses Thema mit dem Überbau in der Curtin-Schifffahrt kommt gerade so ein bisschen auch im Mainstream, Financial Times.
Irgendwas, was du sagst, das beobachtest du in der Schifffahrtwelt oder es wird generell in der Branche beobachtet, was aber jetzt...
der Normale noch nicht so auf dem Schirm hatte, was jetzt auch noch nicht so ein großer Wirtschaftsmedium war, was aber spannend ist als Trend oder Beobachtung?
Alles.
Also was uns so fasziniert ist, man macht halt morgens die Zeitung auf und alles, was passiert auf der ganzen Welt, hat eine gewisse Relevanz.
Das ist im Finanzmarkt sicherlich auch so.
Aber bei uns ist das halt sogar noch eine Relevanz, die sehr real ist, weil wir halt mit echten Assets arbeiten.
Das heißt, bei uns ist es der...
Wenn ein Taifun in China ist, dann haben wir meistens sogar auch ein Schiff da.
Das heißt, man muss dann morgens tatsächlich auch schon reagieren darauf, weil das ist halt da und der Taifun wird kommen und die gewissen Sachen müssen dann halt eingeleitet werden.
Und das hat natürlich dann auch Einfluss auf die Märkte, in denen wir operieren.
Und auch generell ist es einfach eine sehr faszinierende Branche.
Und wir genießen eigentlich jeden Tag, den wir da mitmachen können.
Und sind einfach tagtäglich fasziniert.
Ich würde sagen, perfektes Schlusswort.
Die Leidenschaft kam heute auch rüber für das Thema.
Ich glaube, es war ein sehr guter Überblick über die ganze Branche, auch sehr breit gefasst, auch in das Modell rein.
Und dann viel Erfolg in den nächsten Jahren bei der Aufbau, aber dann machen wir nochmal ein Update, wie quasi dann die Flotte ausschaut.
Absolut, gerne.
Das war Ohne Aktien wird schwer, produziert von Potsdas bei OMR.
Wir hören uns am Montag wieder, euch noch ein schönes Wochenende.
Bis dahin, alles Gute, adios.