# Automotive Restructuring and Hyperscaler Capital Shifts

**Podcast:** Alles auf Aktien – Die täglichen Finanzen-News
**Published:** 2026-07-25

## Transcript

Das sind die Finanzthemen des Tages.
Wir reden heute über das große Sorgenkind des deutschen Aktienmarktes, über die Autobauer.
Der Gigant Volkswagen wankt, die Megamarke Mercedes muss die Luxusstrategie korrigieren.
Porsche kämpft mit dem Margenverfall und selbst BMW knickt jetzt ein.
Haben die Deutschen überhaupt noch eine Chance?
Sind die Aktien auf ewig unattraktiv?
Wirkt stattdessen der große Konkurrent China die viel besseren Börsenperlen?
Unser Gast liefert Antworten auf diese Fragen.
Er kennt die Branche so gut wie wenig und weiß, wie es hinter den Kulissen aussieht.
Und er redet darüber, nimmt kein Blatt vor den Mund und so liefert er den perfekten Volkswagen Deep Dive, wagt eine Tesla-Prognose und präsentiert zwei Aktienfavoriten, die kaum jemand auf dem Zettel hat.
Ein Gespräch mit Matthias Achim Teichert.
Alles auf Aktien, der tägliche Börsenshot.
Wir begrüßen euch Holger Zschäpitz und Nando Sommerfeld aus der Weltwirtschaftsredaktion.
Die im Podcast besprochenen Aktien und Fonds stellen keine spezifischen Kauf- oder Anlageempfehlungen dar.
Die Moderatoren und der Verlag haften nicht für etwaige Verluste, die aufgrund der Umsetzung der Gedanken oder Ideen entstehen.
Heute ist Samstag, der 25.
Juli und wir haben eine gemischte Woche hinter uns.
Obwohl die meisten Zahlen eigentlich sehr positiv waren, haben die Börsen und die Unternehmen nicht so positiv reagiert.
Der DAX ist immerhin in dieser Woche über 1% im Plus.
An der Wall Street S&P 500 quasi unverändert und der Nasdaq an 100 sogar leicht im Minus.
Und Hürz, wenn ich hier die Vorstellung mache, dann ist der Sommerfeld nicht da und deswegen, ich habe so eine Art Arbeitsteilung mit dem Sommerfeld gemacht.
Er macht das Interview mit einem Autoexperten und ich habe hier für den Vorspann mir jemanden eingeladen, weil Fable 5 kostet es ja Geld.
Deswegen habe ich mir einen klugen, natürlichen Menschen eingeladen, der hier mir aushelfen kann.
Pip Glöckner, schön, dass du da bist, Pip.
Mein Moin, freut mich auch.
Nimmst du noch Fable Five und bezahlst dafür?
Ich habe heute, also heute musste man ja umstellen, beziehungsweise gestern am Freitag, wenn man das hört.
Das versüßt einem in Tropic ja, indem sie einem erstmal 100 Dollar schenken.
Das haben sie bei mir auch gemacht.
Das ist ein schlauer Trick natürlich, um die Leute sozusagen an Bezahlung zu gewöhnen, indem es erstmal Vorsprung gibt.
Ja, ich habe bis heute ein bisschen genutzt.
Tatsächlich habe ich versucht, eine Paywall zu umgehen.
Aber sofort hat die Sicherheitsschranke zugeschlagen nach drei Sekunden und gesagt, wir stoppen das hier lieber.
Das könnte gefährlich werden.
Echt?
Und hast du trotzdem was bezahlen müssen?
Das habe ich gar nicht überprüft, ehrlich gesagt.
Ich habe festgestellt, mit meinen Texten, die ich ja verbessern lasse, das kostet ungefähr, je nachdem wie verbesserungswürdig, der Text ist schon 50 Cent und 2 Euro.
Wirklich?
Ja.
Das ist aber viel.
Also eine Million Tokens kostet ja so 25 Euro.
Da brauchst du aber viele Tokens dafür.
Ja, das ist nicht so.
Ja, für sowas würde man ja typischerweise, das ist eigentlich ein gutes Beispiel für eigentlich mit Kanonen auf Spatzen schießen.
Also da reicht ein Opus oder ein Sonnet, also eins der kleineren Modelle, die 4.8.
4.8?
Reicht das schon?
Also für Rechtschreibkorrektur locker rein.
Das Problem ist nur, Aber für schön machen nicht.
Es soll ja schön sein.
Ich liebe ja Intelligenz.
Komm, ich liebe Intelligenz.
Also die Wahrheit ist ja immer, das ist das dümmste Model, was wir jemals gehabt haben werden.
In Zukunft werden alle schlauer sein.
Aber Fakt ist, die Rechtschreibkorrektur hat ja mit...
Opus 4.8 oder Sonnet 4.8 schon sehr, sehr gut funktioniert.
Es geht ja nicht um Rechtschreibkorrektur.
Es geht ja darum, dass du eine schöne Formulierung machst und dass es besser wird und dass du nicht irgendeinen AI-Slop dann drin hast und diese ganzen Anaffan und diesen Krampen.
Nee, aber nicht bei Table 5.
Das ist schon okay.
Ich habe ihn trainiert und er kapiert schon.
Vielleicht hast du es besser aufgesetzt.
Das ist gut.
Ich habe diese Woche gemerkt, dass es gibt so einen Slop-O-Meter-Automaten, der misst, wie viel Slop du auf LinkedIn verfasst.
Und was ich gesehen habe, ist, dass der selbst mich, wo ich mir relativ sicher bin, dass ich 90 Prozent des Contents per Hand schreibe, nur bei so 87, 78 Prozent taxiert.
Und der Grund ist Rechtschreibprüfung.
Also weil natürlich allein die Überprüfung durch so ein Rechtschreibprüfungstool, das dann die englischen Sätze nochmal umstellt vielleicht oder so, allein das sorgt schon dafür, dass es zu perfekt aussieht und nicht mehr menschlich.
Also wer jetzt wie ein Mensch wirken will, macht ganz viele Fehler rein.
Also da haben wir wieder Verdummungsdämpfe.
Das will man natürlich auch nicht machen, aber LinkedIn hat auf jeden Fall ein Problem mit AI-Content.
Gut, wir wollen jetzt hier zurückschauen und wollen jetzt hier nicht zu viel Podcast im Podcast machen, weil den Podcast macht ja der Sommerfeld mit einem Auto-Experten.
Und das wird spannend werden.
Gerade weil wir auch VW hier am Freitag hatten, nochmal die Prognose gesenkt und, und, und.
Zurückgeschaut, einfach mal ein paar Zahlen, was auffiel.
Alphabet, einer der größten Verlierer, über sieben Prozent diese Woche.
Obwohl die Zahlen ja eigentlich, meines Erachtens zumindest, wenn man sie anschaut.
Die Cloud-Zahlen plus 82 Prozent, das ist ja nochmal eine merkliche Beschleunigung von irgendwie plus 60 oder was sie vorher hatten oder 69.
63.
Und jetzt auf einmal kommen sie so schnell, das war doch eigentlich was Positives.
Gut, die Gewinn pro Aktie, das war jetzt dadurch ein bisschen ver...
verändert, weil du die Hochstufung von Antropic und von SpaceX mit drin hattest.
Das kannst du also nicht nehmen, dass die Gewinne sich vervielfacht haben, aber trotzdem 17% Sucheinnahmen auch noch irgendwie.
Das ist zwar verlangsamt, aber auch noch okay.
Warum hat die Aktie so fett negativ reagiert?
Man kann ja auf den operativen Gewinn schauen.
Der ist ja vor den SpaceX-Zuschreibungen quasi.
Und da ist die Marge auch auf 34 Prozent gestiegen.
Also Google wird profitabler.
Google wächst mit 24 Prozent, hat sich nochmal beschleunigt das Umsatzwachstum.
Treiber ist, hast du richtig gesagt, Cloud-Geschäft mit 82 Prozent Wachstum auf einer 100 Milliarden Run-Rate inzwischen.
Also Google wird dieses Jahr 100 Milliarden Cloud-Umsatz machen und wächst mit dem 100 Milliarden-Geschäft noch um 82 Prozent.
Wahnsinn, oder?
Genau, Search wächst mit 17 Prozent, ganz bisschen deakseleriert, wenn man so möchte.
Da gucken die Leute schon drauf, weil das ja finanzieren soll, das Ganze.
Genau, genau.
Ansonsten, YouTube hat sich dafür wieder beschleunigt auf 13% hoch von zuvor um die 10.
Das heißt, eigentlich hervorragende Zahlen.
Google hat dann mit diesen Zuschreibungen oder Hochschreibungen der Investments mehr, ich habe mal ausgerechnet, Google hat in diesem Quartal mehr Net Profit gemacht, als alle 40 DAX-Unternehmen zusammen im letzten Jahr.
Das ist natürlich ein Einmaleffekt bei Google.
98 Milliarden muss man abziehen, dann bleiben aber noch 41 Milliarden.
Operating Profit übrig, also ganz ordentlich.
Großartige Zahlen, aber der CFO hat natürlich verkündet, dass man noch mehr, also aufgrund des großen Backlogs, also die Auftragseingänge würde man im Deutschen sagen, für das Cloud-Geschäft liegen über 500 Milliarden, also das Geld, was man in den nächsten Jahren verdienen wird.
Der Cloud, was schon in den Büchern ist, sozusagen nur noch nicht.
Hätten Sie das schon machen können, wenn Sie schon genug Kapazität gehabt hätten?
Also jetzt machen wir so ein bisschen konjunktiv.
Also ist es wirklich ein Geschäft, was Sie einfach sagen, so nee, leider jetzt nicht?
Oder ist es, also mussten Sie was ablehnen?
Also ich glaube, ja, ich glaube, um das zu deliveren, ist...
dass man mehr Kapazität bauen kann, bauen muss.
Und deswegen haben sie ihre CapEx-Voraussage quasi oder Guidance auf 195 bis 205, also mit Point 200 Milliarden erhöht.
Das ist um 10 oder 15 Milliarden nochmal.
Aber für dieses Jahr.
Für dieses Jahr, genau.
Das Google wird dieses Jahr oder versucht, dieses Jahr 200 Milliarden in Datacenter zu investieren.
Das hat der Markt, der sowieso schon sehr kritisch ist bei den CapEx-Ausgaben, also den massiven Datacenter-Investitionen.
dann nicht gemocht und die Aktie 7%, glaube ich, oder inzwischen bis zu 8, 9% auf Wochensicht in den Keller geschickt.
Warum?
Es ist bei ganz vielen so.
Beat, raise, sell.
Das ist so ein Dreiklang diese Woche gewesen bei vielen Sachen.
Und jetzt fragen sich alle, wenn die kommende Woche ist, haben wir die restlichen Hyperscaler, da haben wir Amazon, wir haben Microsoft, dann haben wir Meta, ist ja jetzt auch ein Hyperscaler und wir haben nächste Woche auch noch Apple.
Deswegen fragt man sich jetzt schon vorher, Kann ich da was draus ablesen, wo ich dann kommende Woche vielleicht mal einfach so eine Wette platzieren kann vor den Zahlen und sagen kann, okay, ich setze darauf, dass da auch was, weiß ich nicht, 6, 7, 8 Prozent runter geht oder geht das nicht?
Also Google ist natürlich auch gut gelaufen im letzten Jahr, so in Dollar um die 70 Prozent, glaube ich.
Das heißt, es kann auch ein bisschen Gewinnmitnahmen sein.
Vielleicht kann man sich auch nicht vorstellen, dass die Zahlen nochmal besser wird.
Also das Wachstum sich nochmal beschleinigt.
Also das Cloud-Geschäft müsste sich ja verdoppeln nächstes Quartal, damit es nochmal deutlich schneller wächst.
Vielleicht zweifelt man das an und verkauft daher sicher.
Man hat Angst, dass man Überkapazität aufbaut.
Wobei ja ganz klar ist, Google mietet gerade bei Elon Musk Ressourcen.
Und die Datacenter-Ressourcen, die Elon Musk vermietet, sind viel teurer, als die, die Google selber baut.
Weil Google mit der eigenen Chip-Architektur und so eigentlich die günstigste Infrastruktur hat.
Insbesondere für Inferenz.
Das heißt, es ist viel schlauer, eigene Ressourcen zu entwickeln.
Und die Kundennachfrage scheint da zu sein.
Da muss man ein bisschen auf die Konzentration schauen.
Wie viel ist davon Entropic und OpenAI dann wieder?
Das ist sicherlich ein Faktor.
Aber ich kann einem CFO, der in einem sehr reifen Unternehmen, was bis vor kurzem nur noch mit 10% gewachsen ist, jetzt ein Geschäftssegment hat, was 100 Milliarden Umsatz macht im Jahr und 82% wächst, dem erkläre ich doch nicht, was er investieren soll.
Drehen des Geschäftsmodells.
Was ich noch vergessen habe zu erwähnen, ist, dass die Cloud auch brutal profitabel geworden ist.
Der Cloud-Gewinn hat sich verachtfacht oder so, glaube ich.
Aber ist auf jeden Fall auf 36% operative Marge hochgegangen.
Inzwischen nach Abschreibung.
Also Google hat auch 8, 9 Milliarden abgeschrieben an Datacenter.
Aber also warum...
Aber ist das nicht jetzt ein anderes Unternehmen?
Wir haben früher gehabt so ein werbegetriebenes Unternehmen, so ein bisschen zyklisch, deswegen war es auch immer das am niedrigsten bewertete, weil Werbung ist zyklisch und so weiter.
Und jetzt haben wir irgendwie so ein, das war aber Capital Light und jetzt haben wir aber ein Capital Heavy Infrastruktur und wir haben jetzt ein anderes Unternehmen.
Und was mache ich jetzt da draus?
Genau das habe ich heute im Doppelgänge Podcast behandeln wir es noch ein bisschen ausführlicher, als hier dafür Zeit ist.
Aber genau darum ging es.
Also man könnte ja sagen, dieses Asset Heavy Data Center Geschäft, margenschwächer, das Suchmonopol, da denkt man 90% plus Rohmarge.
Aber die operative Marge vom Gesamtkonzert ist 34%.
Die Datacenter-Marge geht jetzt Richtung 36% und bald 40%.
Das Data Center Geschäft ist tatsächlich operativ noch profitabler als der Suchman-Morokul.
Das hätte sich ja niemand vorstellen können vor kurzem.
Natürlich hat Google noch andere Geschäftsbereiche.
Traffic Acquisition Costs könntest du ja rausnehmen.
Hättest du sofort die Marge erhöht.
Die gehören nur nochmal dazu.
Ohne das würde es nicht funktionieren.
Die sinken ja auch relativ gesehen.
Aber ja, natürlich verändert sich das Google-Geschäftsmodell.
Die 100 Milliarden Cloud-Umsatz müssen so ein bisschen weniger als ein Viertel des Gesamtumsatzes sein.
Aber der am schnellsten wechselnde, also es könnte bald auf die Hälfte zugehen.
Aber vom Margenprofil ist es im Moment nicht weniger attraktiv, würde ich sagen.
Aber du musst natürlich das so viel reinmachen, aber Cashflow ist keiner mehr da.
Wir hatten das erste Quartal.
Cashflow negativ in der Börsengeschichte von Google.
Jetzt kommt der Schuldensühner wieder.
Alle sagen, die Unternehmen müssen investieren, damit die Wirtschaft läuft.
Und dann investieren Unternehmen mal und dann werden sie gescholten und sieben Prozent.
Du fragst dich ja bei einem Capital Heavy.
Wenn du was aufbauen willst, musst du dir Geld borgen.
Die Frage ist ja, kann ich irgendwann ernten, das, was ich jetzt investiere?
Und es ist im kommenden Jahr, wenn ich mal hier angucke.
Goldman Sachs rechnet 350 Milliarden Investments und JP Morgan kalkuliert sogar mit 378 Milliarden.
Das ist ja Wahnsinn.
Wie will ich denn das mal irgendwann zurückverdienen?
Wenn ich Abschreibungen habe, die Chips altern ja und so weiter.
Das siehst du ja.
Die Investitionen der Vergangenheit werden ja gerade zurückverdient und haben ein super profitables Cloud-Geschäft geschaffen.
Aber nicht bei den Investments, die jetzt noch dazukommen.
Das weißt du ja nicht.
Aber das ist doch Krämerdenken zu sagen, ich kann nur das ausgeben.
Ich kann nur ausgeben, was...
was ich verdient habe.
Damit baut man über 300 Jahre vielleicht einen Milliardenkonzern.
Also diese einmalige Chance, also Google ist eins der fünf größten Unternehmen der Welt und wächst gerade mit 24 Prozent.
Das ist ja schon besonders mit einem eigentlich im Wachstum eher begrenzten Suchgeschäft, würde man sagen.
Aber sie haben jetzt eine Sparte gefunden, die viel schneller wächst.
Genauso wird es bei Azure und Amazon sein, nicht ganz so schnell wie bei Google.
Ich glaube, Google profitiert von der günstigen Kostenstruktur.
Und außerdem haben sich die Chips in dem Cloud-Geschäft mit drin.
Das läuft jetzt langsam an.
Das meine ich mit der Kostenstruktur.
Die ersten Chipsverkäufer kommen ja in dieses Cloud-Geschäft mit rein.
Die ersten TPUs, die die an dritte Parteien verkaufen.
Und dann kannst du ja damit, kriegst du ja auch deinen...
Könnte es sein, dass sie vielleicht Nummer zwei werden, irgendwann Microsoft überholen?
Oder können sie AWS überholen?
Hätte ich vor kurzem ausgeschlossen, habe ich immer gesagt, wir können die Uhr danach stellen, bis Azure, also Microsoft, AWS überholt.
Aber inzwischen ist Google wirklich hart im Nacken mit dem Wachstumstempo.
Wenn sich das zwei, drei Jahre compoundet, also natürlich werden die jetzt nicht ewig mit 82 Prozent wachsen, aber sie wachsen halt doppelt so schnell wie Microsoft gerade.
dann kann sich die Anteilsverhältnisse nochmal im Cloud-Markt richtig verschieben.
Amazon ist der größte, wächst nur mit 22, ich glaube 29 zuletzt, auch deutlich beschleunigt.
Hat sich beschleunigt, genau.
Azure, ich glaube so um die 39, irgendwo zwischen 35 und 40, wenn ich mich richtig erinnere.
Muss man jetzt sehen, wie sie, ich glaube, auch da wird sich's beschleunigen nochmal.
Was glaubst du, was da jetzt passiert?
In zwei, drei Jahren sind die alle relativ gleich groß erstmal.
Und dann kommt Google aber mit mehr Momentum raus.
Wir sollen die kommende Woche wissen, wir fragen uns jetzt, Achso, noch ganz kurz, weil du es erwähnt hast, die Schätzung von Goldman Sachs, das erkläre ich ja bei meiner Keynote immer, die ich bei der URM-E halte, kann man auf YouTube noch nachschauen, dass sich diese CapEx-Schätzung, also da sage ich ja 790 Milliarden für die Big Six, also inclusive Oracle und CoreWeave, dass die in der Regel über das Jahr nochmal revidiert werden, nach oben revidiert in der Regel.
Es gibt einen super Chart von Goldman Sachs, wo sie zeigen, wie jedes Jahr das gegen Ende des Jahres dann bei 40 Prozent mehr der ursprünglichen Prognosen landet.
40 Prozent werden es die es ja nicht werden.
Aber ich bin mir relativ sicher, dass je nachdem, wie man die Gruppe definiert, man bei einer Billion landen wird dieses Jahr noch.
Kommt das Jahr?
Nein, dieses Jahr haben wir 790 haben wir jetzt.
Ja, aber das wird ja gerade alles hochkorrigiert.
Glaubst du, dass du dieses Jahr noch auf eine Billion landen?
Nicht ganz, aber wir kommen nah dran.
Wir enden irgendwo bei 920, 950.
Das ist ja nicht eine Billion.
Jetzt kommt der Krämer wieder.
Aber ich bin der Krämer hier.
Ich habe es verstanden.
Was machen wir jetzt mit Microsoft, mit Alphabet, mit Meta nächste Woche?
Können wir da eine Wette machen?
Kann man da irgendwas sagen?
Bei Meta muss man natürlich viel mehr fragen.
Wobei die steigen ja jetzt in das Hyperscaler-Geschäft.
Da haben wir im vorletzten Podcast ein bisschen drüber lustig gemacht, dass die immer sagen, sie haben keine Überkapazitäten, aber trotzdem haben sie gerade den AWS.
Senior Vice President, also Dave Clark, glaube ich, einen sehr relativ Senioren-AWS-Typen gehirrt, obwohl sie, also Fakt ist, sie bauen eine Cloud-Sparte auf, weil Meta natürlich der Einzige ist, der jetzt nicht irgendwie unbegrenzt neue Datacenter bauen kann, weil sie können sie selber nicht nutzen.
Dazu haben sie nicht genug Nachfrage aus den eigenen Apps.
Die haben es aber anders erklärt.
Die haben erklärt, man kann mit Kunden Sachen mehr verdienen, als wenn wir unsere eigenen Modelle da machen.
Gut, wenn ich mir WhatsApp anschaue und sehe, wie wenig...
wie wenig Intelligenz da drin steckt, dann glaube ich das sofort.
Also die Idee war zu sagen, wir haben zu wenig eigene Dinge, aber die Kundenmargen sind so hoch, da können wir nicht Nein sagen.
Dann lassen wir lieber unsere eigene Modelle ein bisschen weniger laufen.
Während der Google sagt, nee, nee, wir wollen gerne unsere eigene Modelle laufen lassen und mieten lieber was zu.
Genau das gleiche würde ja wahrscheinlich SpaceX sagen, aber das nehmen wir ihnen ja noch nicht mehr ab.
Wie weit ist es?
Die haben vorausgebaut, haben ein klein bisschen zu viel investiert, können es aber sehr gut auslasten jetzt dadurch, weil der Markt halt die Nachfrage sieht.
Und machen jetzt Tokenverkauf auch.
Genau, die Gesamtnachfrage ist groß genug.
Ein paar haben zu wenig ausgebaut, hauptsächlich Google und Antropic.
Ein paar haben zu viel aufgebaut, Meta und SpaceX.
Und jetzt treffen die sich am Markt und für beide sind die Probleme gelöst.
Und natürlich klingt das viel, wenn du jetzt die Investition noch mal fast verdoppelst.
Oder nochmal 200 Milliarden investierst aus Googles Sicht, was glaube ich eine Verdopplung bis zum Vorjahr ist, fast nicht ganz.
Aber man muss sich auch mal anschauen, wie die KI-Nachfrage steigt.
Wenn man sich so die Open Router Zahlen anschaut, nur in den letzten, die habe ich mir gerade angeschaut, weil Stripe ja ein Angebot für die abgegeben hat, die haben sich in den letzten drei Monaten die Anzahl der Tokens, die über Open Router läuft, sich verdreifacht, innerhalb von einem Quartal.
Google hat gesagt, dass sie 37,5% mehr Tokens produziert haben innerhalb von einem Quartal.
Nicht Year on Year, sondern Q1 zu Q2.
Das ist auf Jahressicht zweieinhalb bis dreifaches Wachstum.
Aber wer nutzt das?
Wo ist die Intelligenz dabei?
Da sagen ja viele, das machen so Spielereien.
Ist das wirklich schon Produktivitätssteigernd?
Also einer muss ja irgendwie eine Produktivität haben.
Also ich habe eine Produktivitätsplus, das gebe ich zu.
Jetzt können wir nicht die ganze Produktivitätsdebatte aus dem Defner & Chapits nochmal wiederholen.
Also Google kann es in eigenen Apps nutzen.
In der Suche wird einem überall ja KI untergemogelt.
Sie können es an Kunden weitergeben.
Sie können damit forschen.
Sie können an neue Modelle trainieren.
Sie können mit DeepMind außerhalb der klassischen LLMs weiterforschen.
Das heißt, Google kann auf vielfältige Weise diese Ressourcen nutzen.
Wo die Nutzung herkommt, das sieht man ja.
einfach Modelle gibt, die schon sehr gut funktionieren oder Geschäftsbereiche wie Software-Erstellung, wie Customer Service, wie eigentlich alles, was Medienproduktion im weitesten Sinne ist.
Ich habe gehört, hier im Haus arbeitet man ganz viel mit KI und keiner von, was heißt keiner, aber 99 Prozent der Leute, die angefangen haben, KI zu nutzen, wären nicht aufhören, KI zu nutzen.
Oder sagen wir mal so, vielleicht gibt es ein Prozent der Leute, die sagen, die jetzt ganz pressewirksam irgendwann sagen, wir lassen das wieder mit der KI.
Das gab es auch im Internet, das wird immer so sein, dass es so ein paar Spinner gibt, die es nicht hinbekommen haben und dann sagen, wir lassen es wieder.
Aber Fakt ist, dass die anderen 99 Prozent werden natürlich alle eine steigende Rechnung nächstes Jahr haben für ihre KI-Consumption.
Selbst wenn sie auf günstigere Modelle umsteigen, dann werden sie noch mehr mit KI machen.
Also ich will nicht sagen, es gibt keine Risiken oder dass nicht auch eine Übertreibung da drin ist.
bin schon sehr bullisch dafür, dass die KI nachfragen.
Und mit jedem Modell, und die Modelle wären besser, auch da haben Leute ja über Scaling-Probleme geredet und KI fährt gegen eine Wand, aber was wir sehen ist, die Modelle werden besser und besser und besser.
Und mit jedem Schritt Intelligenz, den die Modelle besser werden, entstehen ja auch neue Use Cases.
Wenn man sieht, was wir bei Cyber Security jetzt für Probleme haben, auf einmal, da sieht man...
Überleg mal, vor einem Jahr haben mir Leute noch erzählt, das sind statistische Papageien und bessere Rechtschreibvorhersageprogramme.
Und jetzt knacken die und brechen aus und schaffen richtige Probleme in der IT-Infrastruktur.
Ich muss trotzdem gleich nochmal fragen, nächste Woche noch, aber was wir da mit den Hyperscaler machen.
Aber ist das deswegen, dass CrowdStrike diese Woche so verlor, minus 9 Prozent?
Liegt das daran, dass wir aber festgestellt haben, dass so ein Open-AI-Bot irgendwie ausgebrochen ist und dann mal einfach sich da in ein System reingehackt hat?
Ja, also auf jeden Fall ist die Security-Branche relativ nervös.
Ich nehme an, dass das damit zusammenhängt.
Gleichzeitig erhöht das ja nur den Bedarf.
Also eigentlich soll das ein gutes Business sein.
Ich würde das auch wieder eher als Nachkaufmöglichkeit sehen.
Aber um fair zu sein, Crowdstrike oder Cloudflare haben ja Allzeithoch nach Allzeithoch gemacht in der letzten Woche.
Also da war auch Luft drin, die man wieder rauslassen kann vielleicht ein bisschen.
Und Hackingface, was ist das für ein Unternehmen?
Hackingface ist das Modell.
Das Unternehmen, was die Modelle hostet sozusagen, also da kann ich mir die aktuellen Modelle runterladen, installieren, wenn man so möchte, eventuell Trainingsdaten runterladen.
Und die haben ein sogenanntes Exploit-Gym, also da werden die Modelle trainiert, könnte man sagen, aber eigentlich werden sie gebenchmarked, also evaluiert, wie gut sie darin sind, Software zu knacken, also zu exploiten, auszubeuten.
Und in diesem Test waren drei Modelle von OpenAI, einmal das 5.6 Zoll, also das derzeit beste veröffentlichte und zwei noch unveröffentlichte.
die auch keine Guardrails hatten.
Das heißt, damit die gut knacken, hat man ihnen die Sicherheitsstellen abgenommen, so könnte man sagen.
Und was dann passiert ist, und die sind eigentlich in so einer Sandbox, also in einer Testumgebung, wo sie nicht raus können.
Das heißt, damit sie keinen Schaden anrichten, sind sie, muss man sich vorstellen, vom Internet abgeklemmt.
Genau, vom Internet abgeklemmt, ein Server, der ganz alleine steht und sie dürfen nicht raus, dürfen nicht andere.
Aber sie haben da viele Applikationen, also Programme, die sie ja knacken sollen, zur Verfügung, mit denen sie dann arbeiten können.
diesen drei Modellen ist es allen dreien gelungen, quasi auszubrechen.
Das heißt, sie haben erst geschafft, so viele Programme zu hacken oder zu penetrieren, um sich eine Internetverbindung herzustellen nach außen.
Und dann haben sie...
Wenn du physisch nicht hast, wie geht das?
Ganz physisch kann es nicht abgeschlossen gewesen sein.
Und dann haben sie, sie hatten ja immer noch die Aufgabe, sie sollen diese ganzen Security-Tests lösen.
Und dann haben sie aber gedacht...
Warum muss ich dafür selber hacken?
Die versuchen halt zu bescheißen, einfach auf Deutsch gesagt.
Und haben dann stattdessen Hugging Face gehackt.
Also die haben sich ins erstens Internet begeben, dann die Webseite von Hugging Face penetriert, das Produktionssystem.
Also da, wo wirklich live programmiert wird, mehr oder weniger.
Und da haben sie versucht, die Lösung zu finden, was ja ein schlauer Ansatz ist.
Achso, das ist ein bisschen, dann stehst du cleverer da.
Das ist so ein bisschen wie bei VW, machst du einfach eine Software, baust du an, damit du besser dastehst und so versuchst du da das Testergebnis zu kriegen beim Abitur.
Gehst du in den Abiturrechner rein, holst dir das Ergebnis, gehst wieder zurück.
Genau, im Doppelgänger-Podcast habe ich erklärt, das ist so, du läufst aus der Klausur raus und gehst zum Lehrer nach Hause und holst die Lösung für die Klausur ab und kommst dann wieder so ungefähr.
Genau, das hat vielen Leuten natürlich einen Schreck geeignet.
Das Interessante ist auch, das Hugging-Face hat dann, also man muss sich vorstellen, da werden hunderte Programme pro Stunde, wenn nicht mehrere pro Minute sogar gehackt.
Das heißt, du kommst auch gar nicht hinterher, das irgendwie wieder hinzubekommen.
Das heißt, Hugging Face wollte dann mit KI das kontern quasi und die KI defensiv einsetzen.
Und das ist sie aber nicht gelungen, wegen der ganzen Guardrails.
Also weil sie selber nur ein beschränktes Modell zu verfügen haben.
Und dann kommt einer ohne Handschellen.
Sie hat ein Modell mit Handschellen und das konnte dann nicht schnell helfen.
Warum sie dann auf ein chinesisches Modell zurückgegriffen sind, auf ein Open-Source-Modell.
Und damit konnten sie dann den Angriff eindämmen.
Mit einem chinesischen Modell.
Das hat den Markt auf jeden Fall sehr aufgeräumt.
Jetzt wurde so ein Kill Switch Act in den USA sofort erlassen, also dass die Regierung die KI abschalten darf im Notfall und so weiter.
Und das geht?
Physisch geht das nicht.
Das heißt, am Ende, sie dürfen Unternehmen dazu verpflichten, das zu verlangsamen.
Ja, aber Kill Switch muss ja wirklich Stecker rausziehen können.
Also es ist nicht der Atomkoffer, wie man sich vorstellt, sondern es ist einfach nur, man hat die rechtliche Basis geschaffen, anzuordnen, dass ein Unternehmen die Entwicklung verlangsamen muss oder das Modell zurückziehen.
Aber wenn es einmal sich schon freige...
Ja, also die große Gefahr ist, dieses Modell hätte sich ja aus draußen vervielfachen können.
Also es hätte ja seine eigenen Daten auf Hacking Face hochladen können oder in Reddit oder Pastebin oder auf 4chan oder wo auch immer.
Und dann hätten wir die ohne Handschellen gehabt.
Dann wäre es insofern frei gewesen, jeder hätte die Gewichte.
Und jeder hätte es reproduzieren können und dann wäre auf einmal das nächste OpenAI-Modell Open Source gewesen.
Das ist wirtschaftlich noch das größere Problem.
Die beiden Unternehmen, Hugging Face und OpenAI, sagen jetzt, als wäre das ein ganz tolles Experiment gewesen und man hätte das gut hinbekommen.
Aber es gibt relevante Sicherheitsrisiken, aber auch wirtschaftliche Risiken.
Hätte das Modell sich selber verbreitet, dann hätte jeder jetzt das aktuelle Open Source, OpenAI-Modell eventuell gehabt.
Das ist schlecht.
Okay, jetzt muss man trotzdem mal fragen, wenn wir jetzt nächste Woche...
die Meta, Microsoft und Apple haben.
Was glaubst du?
Also es ist ja so, die wehren alle wahrscheinlich auch ihre Guidance, was CapEx angeht.
Ob alle, weiß ich nicht, aber die Wahrscheinlichkeit, dass da auch noch eine CapEx-Erhöhung drin ist, ist relativ groß, würde ich sagen.
Ich glaube, gerade bei Meta würde man ihnen das auch übel nehmen.
Wenn die nicht ansonsten super, super zahlen, also alle schlagen um 10 Prozent.
Dann könnte es einen kleinen Abschlag geben.
Ich würde jetzt nicht darauf spekulieren.
Ich hoffe, niemand hat einen Meta-Sparplan, aber ich würde ihn jetzt deswegen nicht stoppen.
Aber ich wäre da verhalten, skeptisch, dass das Gleiche passieren könnte wie bei Google.
Google hat ja wirklich, also ich wüsste nicht, was man an den Zahlen monieren würde, außer den kleinen Abfall im Suchgeschäft.
Das heißt, es ist ja kein Abfall, sondern es ist eine Verlangsamung des Wachstums auf 17 Prozent, was sehr gut ist.
Kennst du das?
Du bist in der überfüllten U-Bahn?
Irgendwer hört viel zu laut Musik, während du versuchst, dich zu entscheiden, was schlimmer ist.
Zu viel Deo oder gar keins.
Und dann ruft dich jemand an.
Und dein Empfang ist mega in der U-Bahn.
Wie?
Kennst du nicht?
Dann wechsle jetzt ins Besser-als-du-denkst-Netz von O2 mit Zufriedenheitsgarantie.
O2 kennst du.
Aber heißt das auch, dass wir werbomäßig, weil ja Meta auch an Werbung hängt, hat das jetzt mit der Werbung zu tun oder hat das damit zu tun, dass sie...
Dann wird man meckern, dass die CapEx zu hoch geht.
Und Amazon ist sowieso im negativen Free Cashflow, glaube ich, oder wird definitiv drin sein.
Microsoft hat relativ tiefe Taschen, glaube ich.
Hat noch ein bisschen Luft, aber ja.
Diese Woche haben sie schon im Minus.
Microsoft minus, mehr als 2% im Minus.
Amazon minus 5,4 diese Woche.
Guten Alphabet, wie gesagt, minus 8 über die Woche.
Und Nvidia ist im Plus mit 4%.
Also ich würde nochmal sagen, also Alphabet Da würdest du eher eine Einschichtsidee sehen.
Ja, also ich finde es sowieso eine super Aktie, um die langfristig zu besparen.
Das ist einfach aus KI-Sicht sehr gut aufgestellt.
Hat auch KI-Risiken, hat aber jedes Unternehmen, wenn man ehrlich ist.
Aber warum die jetzt 8% günstiger sind, erschließt sich mir.
Also ich kann das nachvollziehen, aber ich würde es nicht so sehen.
Ich sehe das erstmal vor allen Dingen als Chance und ich glaube, dass diese Infrastruktur gut ausgenutzt wird in Zukunft.
Ich glaube auch, dass man die Chips länger als 5-6 Jahre nutzen wird am Ende des...
Zeig dir einfach die historischen Daten, wenn du dir jetzt noch die Hopper oder sogar Amperepreise anschaust.
Also die A100, also die vorvorletzte, also jetzt sind wir jetzt bei Vera ja demnächst.
Aktuell sind die Blackwells, davor waren die Hopper und davor waren die Amperechips, also A100 hießen die statt H100.
Und die werden weiterhin noch genutzt.
Die sind zwar abgeschrieben, aber noch wirtschaftlich nutzungsfähig.
Ja, H100 sehe ich noch, 2,70 Dollar pro Stunde.
Die A.
Ah, Ampere.
Die H100.
Genau, die H100 sowieso, aber ich glaube, selbst die A100 wäre noch weiter betrieben.
Also es ist noch kein wirtschaftlicher Totalschaden.
Okay.
Apple, nächste Woche auch.
Die waren ja mal kurzfristig, vergangene Woche mal, das wertvollste Unternehmen der Welt.
Und alle dachten, so ist ja ein Treppenwitz der Geschichte, das Unternehmen, was am wenigsten für KI investiert.
Auf einmal das ist, was am meisten gewinnt, weil sie halt irgendwie das...
den Zugang zum Verbraucher haben und dann einfach irgendwie so ein Mautholzchen sind und da was nehmen können.
Was hättest du von denen?
Ich kann das nicht nachvollziehen.
Vielleicht ist Apple so ein bisschen der perfekte KI-Hedge.
Also wenn man sich absichern möchte und man hat vielleicht schon Nvidia oder Google oder was auch immer, wie man KI spielt.
Wenn das alles schief gehen sollte, also aus irgendeinem Grund bricht die Nachfrage ein, was ich für höchst unwahrscheinlich halte, aber wenn man sich einfach absichern möchte dagegen.
dann ist Apple, weil die natürlich gar nichts investiert haben in CapEx, sozusagen während der relative Gewinne.
Die könnten wahrscheinlich sehr günstig andere Firmen einsammeln eventuell, wobei es kein akquisitorisches Unternehmen eigentlich.
Die Apple, die haben außer Beats Kopfhörer, glaube ich, nichts gekauft.
Deswegen würden sie die Möglichkeit vielleicht nur nutzen, aber sie hätten quasi keine Fehlinvestition gemacht, hätten immer noch Superdistribution, die reichsten anderthalb Milliarden Menschen der Welt haben Apple-Geräte, denen könnten sie dann die dann noch ausgereiftere KI über eine Open-Source-Lösung, die sie für sich anpassen oder über eine Google-Kooperation anbieten könnten.
Gut mitverdienen an allen Modellen, die über den App Store laufen müssen.
Wenn Apple es schafft, dass KI weiterhin hauptsächlich über den App Store funktioniert und das kriegt man ja hin, indem man einfach sagt, der Web-Applikationen werden wir niemals Zugriff auf deine Files auf dem Handy geben.
Das wollen die Nutzer natürlich, aber die wollen, dass sie die Apple-Mail durchlesen können, den Apple-Kalender angucken können.
Apple wird immer sagen, großes Sicherheitsrisiko, du kannst niemals Kimi oder Deepseek oder Google.
Wenn du nicht im App-Store kommst.
Genau, sondern es muss über den App-Store kommen, nur dann können wir die Sicherheit garantieren und dann könnten sie ordentlich mitverdienen an den AI-Abos, weil sie dann ja die 15% und im ersten Jahr 30% bekämen.
Das ist die Bull-These für Apple, dass es ihnen irgendwie gelingt, den Distributionsvorteil zu nutzen.
Glaubst du, dass jetzt ein neuer Hardware-Zyklus beginnt?
Das ist ja immer die Sache, wenn ich irgendwie AI dann da laufen lasse, brauche ich auch ein bisschen neuer Hardware und dann kaufen alle Leute das neue Apple-Handy oder ist das, ist die Idee, wird ja auch teurer, weil die Chips teurer werden.
Sie werden sicherlich eine leichtere Brille bringen demnächst.
Da gehört nicht viel zu.
Genau.
Ja, die Frage ist, ob damit KI läuft, Leute dann ihr MacBook nochmal upgraden, ihr iPhone nochmal upgraden.
Wobei, ich glaube, es läuft rückwirkend bis zum iPhone 14 oder so.
Nee, 14 ist das relativ aktuell.
Aber du brauchst jetzt nicht das allerneueste iPhone, um eventuell sogar ein Modell lokal laufen zu lassen.
Aber das wäre natürlich eine der Gründe zu wechseln, dass man sagt, das nächste iPhone ist besonders gut auf das Ausführen.
von KI optimiert, so ein bisschen wie die RTX-Chips von Nvidia, womit du das dann auf dem Laptop machen kannst zum Beispiel.
Und vielleicht, wobei im Moment nutzen die meisten Leute die Modelle ja nicht lokal.
Es ist ja noch eine relativ nerdy Sache eigentlich, das zu machen.
Deswegen glaube ich da nicht so daran.
Also die Hardware wird vor allen Dingen erstmal viel teurer durch die Speicherpreise für Apple.
Da muss man sich mal was überlegen, ob man technologisch da auch Wege findet, vielleicht auf Speicher zu verzichten.
Die Frage ist, ob jetzt Software demnächst wirklich ganz anders gebaut wird.
Also ob man versucht Speicher zu schonen, dann das irgendwie mit Rechenzeit totzuschlagen oder oder oder.
Stimmt, das könnte man versuchen.
Gibt es ja immer von Google auch oder Sachen, wo du versuchst, weniger Speicher zu benötigen.
Das Problem an diesem ganzen KI, an dem KI-Ausbau ist halt, Der engste Bottleneck ist natürlich immer das Problem.
Das waren jetzt ganz oft Transformatoren oder Gasturbinen für die Datacenter.
Dann ist es jetzt Speicher und du musst halt alles gleichzeitig steigern, damit du planmäßig ausbauen kannst.
Das ist gar nicht so einfach.
Wenn du die eine Billion siehst, da musst du ja Chips haben, da brauchst du Stromanschluss, da brauchst du ja die Leute, die das bauen.
Die Finanzierung irgendwie, das wird ja auch teilweise Off-Balance-Sheet gemacht, was auch immer.
Das brauchst du ja alles.
Aber das funktioniert im Markt dann ja so ein bisschen wie unser Rüstungsfonds in Deutschland.
Nämlich, wenn die Nachfrage da ist, aber das Angebot nicht, dann werden die Dinge einfach teurer.
Also im Zweifel kosten Datacenter dann mehr.
Du meinst, eine Großteil der CapEx-Steigerung liegt einfach daran, dass die Komponenten teurer werden?
Also ich würde...
Ich wäre überrascht, wenn der Preis pro Gigawatt nicht hochgehen würde.
Aber dann wäre ja einfach die Google-Sache das gleiche Rechenzentrum-Investment, aber einfach nur teurer, weil einfach die Chips teurer sind.
Dann würde man sagen, wir haben eigentlich nichts mehr geplant, wir brauchen auch nicht mehr Fläche, wir brauchen auch nicht mehr...
Das gleiche passiert ja dann aber wie auf Kundenseite, weil das Angebot ist nicht deutlich gestiegen dann oder nicht so stark, wie man denkt.
Kundennachfrage steigt aber weiter, dann steigen die Margen halt.
Man macht über die Margen mehr Umsatz und nicht nur über Volumeneffekte.
Kann auch passieren.
Aber ich muss mal gucken, ob das tatsächlich stimmt.
Meine Vermutung wäre, dass der Preis pro Gigawatt, man würde ja vermuten, dass er jedes Jahr ein klein bisschen sinkt.
wenn man so 5-10% Deflation hat eventuell, über Skaleneffekte, Fortschritte.
Oder durch optische Sachen statt, dass es vertrat ist.
Aber ich könnte mir vorstellen, dass ein Gigawatt Datacenter zu bauen, dieses Jahr teurer ist als vor zwei Jahren.
Dann hätte man die CapEx-Erweiterung, das wäre dann einfach reiner Inflationseffekt.
Wir hätten eigentlich nicht mehr, sondern einfach nur die Zahlen inflationiert.
Du bist ja intelligent genug gleichzeitig zu recherchieren und die Frage zu beantworten, die ich danach habe.
SpaceX und Tesla diese Woche auch große minus.
Tesla minus 17, obwohl die Umsätze ja über ein Viertel gestiegen sind.
Und SpaceX minus 10.
Jetzt erklär es uns.
Ja, SpaceX, also die beiden Musk-Firmen traden immer relativ parallel.
Also wenn die eine fällt, fällt die andere.
Warum das so ist.
Weiß ich nicht, ehrlich gesagt.
Also wahrscheinlich, weil es die gleichen Investoren sind, die von den gleichen Emotionen vielleicht auch dann getroffen werden.
Tesla-Zahlen waren, was den Umsatz angeht, sehr gut.
Auf den ersten Blick zumindest.
Also man konnte um 27% den Automobilumsatz steigern.
Das täuscht aber ein bisschen, weil die letzten zwei Jahre negativ waren.
Das heißt, wir sind noch nicht mal auf dem Level von 2023 wieder.
Also es ist nicht so, dass es ein Rekordquartal war im Sinne von Tesla hat den Autoumsatz um 27 Prozent gesteigert, einen neuen Rekord gemacht, sondern sie haben das, was sie die letzten zwei Jahre an Umsatz eingebüßt haben, aufgeholt erstmal ungefähr.
Und das ist trotzdem eine Leistung.
Aber es kommt mit erheblichen Mehrausgaben im operativen Bereich, aber auch höheren Cost of Goods, also die Marge.
Wie kann das denn sein?
Die Rohmarge sinkt im Energiegeschäft und im Automobilgeschäft.
Das war ja richtig.
Wahrscheinlich sind Rohstoffe teurer geworden.
Es gab Probleme mit irgendeinem Energiezulieferer oder Batteriezulieferer, glaube ich.
Und eins der Hauptprobleme ist, also die operative Marge ist von 4%, das ist ja schon relativ dünn, aber für Autohersteller jetzt auch gar nicht so schlecht, auf 1,4%.
geschrumpft, die operative Marge, weil man 500 Millionen weniger verdient hat als vor einem Jahr.
Das ist interessant, aber wenn man mal genau hinguckt, wo diese 500 Millionen hingegangen sind, dann ist das hauptsächlich Share-Based-Based-Compensation.
Und die geht bei Tesla, glaube ich, vor allen Dingen zu einer Person, nämlich in den 2025er CEO Performance Award heißt es, glaube ich.
Also die Share-Based-Compensation ist inzwischen 4, 5 Milliarden im Jahr bei Tesla und das ist hauptsächlich.
glaube ich, die Rückstellung für Elon Musk.
Die werden dann die Billionen irgendwann kommen, wenn das schafft.
Genau, und das ist was Tesla das Ergebnis, also neben anderen Sachen, aber die 500 Millionen, die fehlen zum Vorjahr.
kommen ganz klar aus der Steigerung der Sharebase-Compensation.
Und wenigstens cash-relevant, das ist doch schon mal gut.
Es ist nicht cash-relevant, wobei der Cashflow auch negativ ist bei Tesla.
Auch da investiert man ordentlich.
Man weiß nicht so richtig vor rein.
Es können neue Fabriken sein, Produktionslinien für den Roboter.
Ich glaube, sie bauen auch Datacenter.
Ich würde es nicht wundern, wenn Tesla demnächst auch Chips vermietet, ehrlich gesagt.
Das ist ja so die Rettungsstrategie für alle.
Aber gehört das nicht Space X?
Hat das nicht irgendwie rübergeschoben und hier und da?
Das ist ja alles linke Tasche, rechte Tasche bei ihm.
Aber die arbeiten immer noch mit dem Auto auf der alten Plattform von vor, weiß ich nicht wie viele Jahren.
Ich glaube, die Innovation beim Auto hält sich in Grenzen.
Ja, ich meine, sie schieben natürlich krasses Volumen.
Also fast, ich glaube, 1,7 Millionen von Model 3 und Y jedes Jahr.
Das ist schon ein Fünftel.
Ein Fünftel von Toyota.
Toyota macht 10 Millionen, ist der größte Autobauer, glaube ich, auf der Welt noch.
Und das ist ja auch die Strategie, dass man quasi sagt, ich reduziere sogar die Modellpalette und versuche die Autos noch günstiger, noch größeren Stickzahlen zu bauen.
In Grünheide fährt alle anderthalb Minuten ein Tesla.
Wenn man da auf der Autobahn fährt, sieht man die ganzen Trucks, wo dann so 10, 12 Teslas drauf sind.
Da habe ich mich mal gefragt, wie viele bauen die eigentlich da am Tag?
Und es sind 40, 45 Stück pro Stunde.
Also etwas über eine Minute dauert ein Tesla in Grünheide zu bauen.
Der ist schon ordentlicher Output.
Also scheint der zu gehen in Deutschland auf jeden Fall.
Aber es ist natürlich auch eine hochautomatisierte Fabrik mit relativ niedrigem Personalanteil im Vergleich zu anderen Setups wahrscheinlich.
Jetzt sind wir bei Autos schon.
Wir könnten gleich zum Gespräch zu für die Autos kommen.
Aber bei Tesla, um auf Tesla zurückzukommen, die Margen wurden kompromiert.
Das ist nie gut.
Sollte da irgendjemand mit Modellen rechnen, dann sieht das nicht gut aus.
Das Wachstum muss man mal sehen, wie nachhaltig das ist.
In China sind dieses Jahr, lass mich nicht lügen, aber ich glaube 160 oder waren es noch mehr?
Ich glaube eine mittlere dreistellige Anzahl an neuen Automodellen gelauncht.
Also in den USA.
während dem Jahr so zwischen 30 und 40 Modelle neu vorgestellt.
In China waren es...
Ja, aber die haben auch so viel geguckt.
Ich habe so einen Podcast gesagt, mir ist die Zahl...
Also wer die Zahl hören will, muss bei euch in den Doppelgänger reinhören.
Aber vorher muss noch das wunderbare Gespräch sein.
Wir sind jetzt bei Autos.
Haben wir noch irgendwas vergessen diese Woche?
Oder siehst du noch für kommende Woche was, wo du sagst so, boah, da habe ich mal einen richtig geilen Zock drauf?
Gezockt wird doch nicht.
Doch, man kann doch mal vor den Zahlen...
vor den Zahlen sich anschauen, was man, also ich gucke mal, was hier nächste Woche dran ist.
Apple, Amazon, Microsoft, Meta.
Es gab bei Berenson News, dass Reddit beginnt seinen Google-Deal nachzuverhandeln.
Also sie pokern da relativ hart, damit sie mehr Geld aus Google rausbekommen für ihre Daten.
Sollte das scheitern, wäre das nicht gut.
Der Fakt, dass sie es nachverhandeln, könnte ein Indiz sein, dass die Zahlen vielleicht nicht so gut wären, wer weiß.
Aber ich würde jetzt nicht darauf spekulieren.
Ich gucke mal, wie die Zahlen denn da kommen.
Die kommen am 30.07.
mithin am kommenden Donnerstag.
Okay, also kann man auf Reddit, da hättest du, aber da hast du schon häufiger mal.
Ja, weil ich immer denke, dass Google dem nicht noch mehr Traffic geben kann, aber bisher waren die sich sehr einig, wobei diese, ja jetzt gibt es wohl erste Zerwürfnisse in der Zusammenarbeit, beziehungsweise harte Fronten erstmal.
Ich gucke mal, was hier noch ist.
Visa, Ford, KLAR, NXP, Seagate.
Mercedes-Benz, Unilever, Caring, FHMH.
Wenn du irgendwas hast, sag einfach.
Ja, man könnte sich, haben wir schon ein paar Mal darüber gesprochen, die verprügelten Softwaretitel anschauen.
Ich glaube, da wird es bei einzelnen so Reakcelerierungen geben.
Der CEO von Box hat das, glaube ich, gesagt.
Ich will nicht lügen, aber ich glaube, Aaron Levy, ich glaube, der war es.
Der hat gesagt, dass durch das KI-Zeitalter werden gute Software-Companies sich wieder beschleunigen.
Also selbst wenn sie vorher so jedes Quartal ein Prozent langsamer gewachsen sind, dann wird sich das umdrehen und sie werden wieder an Geschwindigkeit gewinnen.
Das macht glaube ich auch Sinn, weil also die Kostenstruktur wird günstiger, du kannst mehr shippen, Sales wird einfacher mit KI.
Das hilft, also eine typische Software-Company muss eigentlich in allen Funktionen von KI profitieren.
Ansonsten macht sie was falsch.
Das heißt auch, dass alle Firmen, die das nicht tun, die werden noch schneller sterben wahrscheinlich.
Aber man könnte sich jetzt die anschauen, die man glaubt, die ganz gut auf KI vorbereitet sind oder zu Unrecht verprügelt worden sind.
Stimmt, wir hatten ServiceNow diese Woche und wir hatten SAP diese Woche.
Die positiv beide, also SAP noch mehr und selbst die verprügelte ServiceNow hat mal ein bisschen wieder Lebenszeichen abgeliefert.
Workday wird ja demnächst kommen, irgendwann Salesforce kommt dann relativ später.
Und Salesforce ist auch immer am Ende.
Die Snowflakes, die Databricks, die Braces.
Leider zu spät, ist nicht nächste Woche.
Aber man kann sich ja trotzdem mal als Zocking-Idee davor...
Machst du sowas, dass du vorher guckst?
Dass du vorher guckst, was kommt für Zahlen und dann denkst du so, hey, wie wäre das was?
Ja, ich habe das in den vergangenen Jahren immer mal wieder gemacht, aber im Moment ist das nicht mein Fokus.
Also ich versuche wirklich buy and hold.
zu machen, wo ich so ein bisschen zocke, wenn man so möchte, ist bei den Pre-IPO-Shares.
Ich habe jetzt gerade Moonshot nochmal nachgekauft, das dritte Mal.
Moonshot ist die Mutter von Chemie K3 Modell.
Was ist das Wert mittlerweile?
Das ist das Besondere.
Ich habe einen Deal auf dem Tisch gehabt, wo ich auf 28 Milliarden investieren kann.
Gleichzeitig sind die Gerüchte aber schon draußen, ich glaube im Wall Street Journal oder auch Barons, dass sie schon auf 50 Milliarden die nächste Runde raisen gerade.
Wie kriegt man das dann?
Alte Kumpels, die sagen, manchmal fällt der Deal dann doch auseinander, das heißt, irgendjemand zieht den Deal auch wieder zurück, weil er selber gemerkt hat, er verkauft das ja zu günstig.
Aber manchmal, bei SpaceX war es ja so, da war schon bekannt, dass sie ein IPO für über 1,25 Billionen machen.
Und ich hatte da noch den 500 Milliarden Deal auf dem Tisch.
Da kommen sie auch noch hin, wenn du aus der Lock-Up-Frist rauskommst.
Da bin ich mir nicht sicher, ob man da aus der Lock-Up-Frist rauskommt, das ist die Frage.
Da könntest du ja absichern.
Da könntest du dir ja schnell mal noch einen Putz kaufen.
Da hätte ich mir einen Putz gekauft.
Weil die Put-Finanzierung wäre billiger gewesen.
Jetzt mittlerweile, glaube ich, machen viele diesen Deal.
Deswegen ist das Put-Absichern mit SpaceX nicht mehr ganz so günstig.
Aber hast du gemacht damals?
Bei SpaceX?
Ja, genau.
Bis wann musst du halten?
Bis Mitte August?
Im August kommen die ersten raus.
Im August darf das erste Mal 20% verkauft werden.
Du auch?
Ja, genau.
Ach, du bist nicht der Elon Musk.
Dann kommst du nach und nach und nach und nach, genau.
Okay, und du wirst dann natürlich klar, jetzt gucken wir mal kurz, wie SpaceX noch wert ist.
120 oder was?
Warte, warte, warte, warte, das schauen wir mal schnell nach.
Das gehört ja hier mit dazu.
So, SpaceX ist wert 1,5 Billionen.
Ja, aber pro Share ist es 120.
112.
112 sogar schon.
Ja, wir kommen noch unter 100.
Ich habe ja bei dem Sommerfeld gesagt, unter 100 kommt er da noch rein.
Aber er wollte unbedingt schon vorher einsacken.
Er wird wahrscheinlich sogar noch bis, wenn es weiter geht, so vielleicht bis 60.
Ja, aber bei 100 ist es ja auch noch der faire Wert.
Wo mag der sein?
Irgendwo zwischen 20 und 40 Dollar vielleicht?
Ich würde sagen 60.
Komm, jetzt sei mal nicht so pessimistisch.
Das wäre die Hälfte der Börse, das wäre die eine Billarde.
Eine Billion.
Eine Billion.
Nee, aber ganz ehrlich, also man muss jetzt mal gucken, wie viel Umsatz sie mit den Datacenter machen.
Das haben wir auch bei uns schon mal besprochen.
Das kannst du ja relativ gut ausrechnen.
Also die XEI-Zahlen werden jetzt erstmal extrem gut aussehen.
Wegen der Vermietung.
Scheinbar explodieren.
Das ist natürlich ganz gut.
Aber ja, dann lass sie eine Billion wert sein.
Bei 50 Dollar würde ich überlegen.
Bei 100 sind sie jetzt noch kein Schnäppchen, finde ich.
Bei 100 können wir mal anfangen.
Da würde ich meinen Sparplan starten.
Ich würde keins.
Na, mach es, du willst.
Mach es, du willst.
Gut.
So, jetzt ist natürlich unser wunderbares...
Hast du auch VW?
Kannst du auch so?
Autos hast du keine Ahnung, oder?
Guckst du überhaupt nicht an?
Da gab es ja Freitag nochmal Prognose gesenkt.
Großes Halbjahrsdingens.
Da wird natürlich jetzt drüber gesprochen werden mit dem Kollegen Sommerfeld.
Hat sich jemand eingenommen?
Achim Teichert, der hat früher die Firma Hashtag Fortschritt gehabt.
Die hat er wohl jetzt nicht mehr.
Und deswegen kann er wohl ganz frei reden, weil er die Kunden nicht mehr hat.
Er hat keine Autokunden mehr, hat aber das Know-how noch.
Und deswegen jemand, der aus der Branche kommt und nicht mehr für die Branche arbeitet, der kann natürlich...
Hat er zum richtigen Zeitpunkt verkauft, oder?
Oder vor der Krise das Beratungsinterview verkauft?
Das ist eine gute Frage, was das gemacht hat.
Das wäre natürlich großartiges Timing.
Das wäre ein gutes Timing.
Dann hätte er schon mal da ein gutes Timing.
Auf jeden Fall kennt er sich gut aus.
Und sie reden über Autos und über...
Ich glaube, zwei Autoaktien kommen am Ende raus, die du haben musst.
Aber ich sage noch nicht, welches denn.
Da müsst ihr reinhören.
Ist das eine chinesische vielleicht?
Nee, ist keine chinesische.
Aber auf jeden Fall geht es in die Region schon.
Also es ist keine deutsche.
Ah, Toyota.
Japan.
Okay, man muss das hören.
Und deswegen würde ich sagen, hört jetzt rein und da sage ich auf ins Gespräch.
Auf geht's.
Herzlich willkommen Achim.
Ja, moin moin Nando.
Ja, ihr hört es schon, das ist nur Nando hier und Achim natürlich.
Holger ist diesmal nicht dabei, der kriegt Podcast-Pause, aber er sagt ja sowieso immer, dass er vom Thema Automobil keine Ahnung hat, wobei das hält ihn sonst auch nicht ab, trotzdem mitzureden.
Aber heute beiden sind es wir und da du aber auch eine sehr hohe Sprechfrequenz hast, lieber Achim, denn du bist Stammgast, kannst du das natürlich mehr als Wettmachen.
Und obwohl du Stammbast bist, muss jeder Stammgast hier auch noch den Elevator-Pitch machen, zu dem ich dich jetzt auffordere.
Du hast maximal eine Minute Zeit.
In der Kürze liegt der Würze.
Ja, mein Name ist Matthias Achim-Teichert und ich freue mich wieder hier zu sein mit dir.
Ich hoffe, es werden super Aktionen hier wieder.
Spannend.
Ein paar Dinge zu mir.
Ich bin seit über 15 Jahren in der Automobilindustrie und Mobilitätsszene sehr aktiv.
mit diversen Projekten und habe auch in dem Bereich promoviert, also über Innovationszyklen in der Automobilindustrie und beforscht das Thema umfangreich etc.
und auch viele neue Sachen da gemacht in den letzten Jahren.
Und dadurch, weil ich die Autobauer kenne durch Projekte, durch persönliche Kontakte, als aber auch die Zulieferer, habe ich da einen sehr, sehr tiefen und breiten Blick auf dieses Habitat.
Und das ist der Grund wahrscheinlich, wieso ich Stammgast geworden bin.
Genau, das ist der Grund.
Und das wirklich...
Einmalige würde ich sagen oder zumindest Besondere an dir ist halt, dass du sehr tief in der Szene drin steckst, in der Branche.
Also wir können ein Behind the Scenes machen, hinter die Kulissen blicken, aber dass du auch sprechfähig bist.
Also dadurch, dass du kein festes Mandat irgendwo hast oder an einem Konzern angesiedelt bist, weil da wissen wir alle, da können die Menschen, mögen sie Experten oder Expertinnen sein, wie sie wollen, können sie nicht alles erzählen.
Gleichermaßen kommen wir auf den Punkt im Gegensatz zu den meisten Profs.
Ja, wobei da haben wir auch viele Gäste, die gut auf den Punkt kommen können.
Und das muss ich ja auch erstmal wieder zeigen, ob du gut auf den Punkt kommst.
Das werden wir dann gleich.
Da hast du auf jeden Fall die Latte schon mal sehr hoch gelegt.
Achim, wir haben es in der Ankündigung, Holger und ich auch schon angeteasert, wir müssen natürlich erstmal über den Elefantenraum reden.
Und das ist in diesen Tagen, Wochen, Monaten, ist es einfach Volkswagen.
Auch wenn die Aktie womöglich, aber da können wir auch gerne drüber reden, haben wir bei Triple A ja auch schon gemacht.
womöglich gar nicht so spannend ist, aber das Unternehmen ist es natürlich.
Und die Aktie kann spannend werden, wenn denn die großen Probleme gelöst werden.
Aber lass uns, wie gesagt, einmal auf Volkswagen schauen, bevor wir dann sozusagen auch zur deutschen Konkurrenz und zur internationalen Konkurrenz gucken.
Weil Volkswagen kennst du nun auch sehr, sehr gut.
Du hast, glaube ich, mal den Satz geprägt, den habe ich dann irgendwann in einem meiner TV-Auftritte auch mal gnadenlos kopiert.
Du hast da mal vom größten Sozialamt Schleswig-Holstein oder der Welt gesprochen?
Weiß ich gar nicht mehr.
Niedersachsen im Zweifel?
Niedersachsen, genau.
Niedersachsen war ich ja, genau.
Nee, größer habe ich nicht gesagt.
Also ich bin ein bisschen dezenter, aber zurückhaltender.
Aber ja, ich denke schon, dass VW als Sozialamt von Niedersachsen missbraucht wird, unabhängig welche Partei vorne den Ministerpräsidenten stellt.
Auch aktuell sieht man das schon stark im Diskurs.
Gleichsammann muss man auch klar auch sagen, dass es eine Errungenschaft ist, Die Erfolge vom Konzern Volkswagen in den letzten Jahrzehnten, das ist ja eine super Story, auch umfangreich die Kollegen, die diese Arbeit haben, auch partizipiert haben.
Das ist natürlich auch eine schöne Geschichte.
Das mag der Aktieninhaber ein wenig anders betrachten, der natürlich eine andere Verteilung der Gewinne sehen wollen.
Aber für das Land Niedersachsen, für die Bevölkerung war es natürlich super erfolgreich und die haben partizipiert.
Dass sie daran teilhaben können überhaupt, dass die Konstruktion so ist.
Genau, und da haben wir eben auch umfangreich mit hohen Gehältern, als auch noch hohen Bonuszahlungen, sehr gute Einnahmen gehabt, die ganzen Mitarbeiter dort.
Man muss natürlich auch sagen, das ist eine schöne Geschichte, also rein von der sozialen Komponente.
Das stimmt, die haben Wohlstand über die Region, das mindestens gebracht.
Definitiv, und das ist natürlich auch eine schöne Geschichte.
Jetzt gucken Sie sich mal alle ein bisschen traurig an, weil, gut, wir sind nicht die ersten, die da berichten, dass es gerade nicht so grandios läuft.
Und ich befürchte auch nicht die letzten gleichermaßen.
Heute vielleicht ein bisschen tiefer nochmal.
Und das bringt uns auch rauf, dass die Erfolgsschichte der letzten Jahrzehnte, wie immer, jeder Innovationszyklus endet ja mal.
Das ist ja auch jetzt keine so Exotik und es ist eher fast erstaunlich, wie lange diese Erfolgsstory auf dem hohen Niveau lief.
Das ist, glaube ich, der entscheidende Punkt.
Und muss ich neu erfinden.
Und selbst diese große Krise wie Dieselgate, also vor zehn Jahren, Pimaldomjagd, hat den Laden...
Hat dran gerüttelt, aber die haben trotzdem noch weiter Gewinne gehabt, Erfolge gehabt etc.
Also so ein Riesenskandal, so einer der größten Wirtschaftsskandale der Welt.
Hat man schon fast vergessen.
Ja genau, wurde gefühlt so einfach abgeschüttelt.
Also Thema die Stärke und auch die Fähigkeit dieses Ladens.
Und wenn man VW nimmt, VW war nie, meiner Bewertung nach, der Innovationstreiber.
Also die haben sich immer eher so als First Follower gesehen.
Und wo VW einfach extrem stark war in den letzten Jahrzehnten, war immer Skalieren von Themen.
Nicht die Erfindung von demselbigen, sondern das ist ein bisschen das Problem aktuell, dass wir technologische Wandel haben.
Weniger physisch definiert, sondern eher softwaredefinierte Fahrzeuge etc.
Dass die Fähigkeiten, die man vorher hatte, die Maskalierung, heute nicht mehr ganz so notwendig sind.
Plus, wenn wir nachher nochmal separat ansprechen müssen, China hat sich umfangreich gewandelt, dass eben Probleme entstanden sind.
die schon erkannt worden sind.
Anders als, ich habe ja das letzte Mal gemeint, dieses Tesla-Thema wurde lange Zeit belächelt und jetzt natürlich definitiv ernst genommen.
Darum hat man ja heute auch ein anderes Bewusstsein auf die Problemlage.
Das merkt man auch, wenn man Nachrichten liest, das Management will Reformen machen etc.
Sag doch mal, wir gehen ja jetzt in Warenproblemen hier bei Volkswagen auf den Grund.
Nichts geringer als diese.
Genau, was würdest du denn sagen, sind jetzt wirklich so die Kernprobleme, die Volkswagen hat?
Und dann reden wir natürlich auch über die Lösungsansätze, was immer da rauskommt.
Also ich glaube erstmal, es ist nicht ein Problem.
Es ist so wie immer eine Melange und ein ganzer Blumenstrauß von Sachen.
Erst ein Riesenproblem.
ist die hohe Abhängigkeit von China, weil einfach das war lange Zeit die Cash-Cow.
Gleichermaßen, wo das Geld in Wolfsburg verteilt, gleichermaßen, wo es in China arbeitet, dass eine Verzehrung kam zwischen von Relevanz und relevant war China, gleichermaßen, wo wir in Wolfsburg dachten, hey, hier ist die Kohle und wir haben das Verteilnis, haben nicht erkannt, dass eigentlich sie schon viel länger ein Problem sind.
Denn, glaube ich, ist die Lösungsfindung ein Problem.
Du meinst aber noch ganz kurz zurück.
Die Kohle wurde in China verdient.
Man hat sie in Wolfsburg quasi mit vollen Händen ausgegeben und so wurden die Probleme vor Ort an der Basis in Wolfsburg quasi übertüncht.
Genau.
Zweites, ich glaube, für die Lösung, da gibt es gute Ansätze, wo haben wir noch ein paar notiert, ich bin jetzt sicher, ob es allen gefällt, nicht alle Lösungen sind, aber für alle gleich schön, ist die Eigentümerstruktur.
Das ist natürlich die Familie.
Zeichne die nochmal nach, bitte.
Weil viele haben jetzt beispielsweise, wir hatten jetzt diese Katar-Diskussion, da haben viele, ich beispielsweise auch schon wieder völlig verdrängt, dass die ja auch noch mit drin hängen bei Volkswagen.
Also erstmal hat VW eigentlich eine schöne Struktur, viele große oder einige große Eigentümer.
Das macht immer viele Sachen einfacher, weil du natürlich Anker-Eigentümer hast.
Thema Übernahme, Schlachten und solche Sachen sind immer schwieriger.
Das macht es natürlich auch auf den ersten Blick stabiler.
Ja, richtig.
Und historisch hast du Land Niedersachsen, Katar eben.
Und der größte Eigentümer ist natürlich die Porsche Holding.
Oder Porsche SE.
Mit der Familie.
Die haben Stimmenmehrheit, aber nicht Aktienmehrheit.
Das ist natürlich jetzt wegen Vorteilsaktien etc.
Aber überspringen wir jetzt mal kurz über Konstrukt.
Und da hast du drei große Eigentümer schon mal.
Das hilft.
Gleichermaßen behindern die sich auch aktuell.
Weil, wenn ich den für Kosten nehme, die Kosten ein bisschen runter.
Weil international sind die Kosten in den letzten Jahren massiv gedrückt worden.
Auch wegen Überproduktion im gesamten Automobilmarkt.
Also vor Corona wurden rund 95 Millionen Fahrzeuge verkauft.
Und alle haben kalkuliert, es geht weiter und schöner.
Also VW hat sich auf 12 Millionen eingetaktet, obwohl die damals jemals um 10 Millionen verkauft hatten.
Alle haben die Wachstumsstoryline weiter gepflegt.
Und jetzt verkaufen sie noch neun, Perspektivität sind wohl eher acht, wenn man das zu Vorkassen nimmt dieses Jahr.
Und da hat man Überkapper.
Das brauche ich jetzt nicht, BWL-Einführung, das ist immer ungünstig, renditemäßig.
Und die Chinesen haben auch noch mehr ausgebaut, dass die Kosten jetzt geguckt werden müssen, ich kriege die gesenkt.
Und könnte man neutral rangehen, geht aber nicht, weil einige Werke sind in Niedersachsen und andere sind in Sachsen oder andere sind in Polen.
Und dann guckt man sich an, eigentlich müsste man vielleicht dieses Werk, ich will es keinen Namen nennen, weil das habe ich nicht durchgearbeitet, das ist nicht mein Turf, aber die Frage, welches nehme ich denn?
Nehme ich in Bratislava, Posen oder Osnabrück?
Und dann ist natürlich der Miteigentümer, hat dann eine schnelle Präferenz.
Und das ist ein bisschen das Problem, dass einige Werke eben, vor allem in Deutschland, teurer sind.
Also mal ein anderes Beispiel zu nehmen, also Mercedes-Benz baut die Produktion in Ungarn gerade auf.
In Deutschland fährt sie runter, weil einfach die Kostenstrukturen einfach andere sind.
Aber Baden-Württemberg ist nicht Anteilseigner von Mercedes.
Genau.
Und das sind so Punkte, auch im Diskurs war klar, welche Werke da auf der Agenda sind.
Das ist keine neuen Big News.
Stammwerke kann man nicht schließen.
Das ist von der Story schwierig.
Aber wie viele Stammwerke gibt es denn?
Was ist noch ein Stammwerk?
In Weichstadt.
Ingolstadt.
Von der Kernmarke.
Ja gut, gehört ja auch dazu, klar.
Und noch ein bisschen bei Neckarsulm, weil Mehrwerke haben sie nicht, Brüssel haben sie schon abgeschoben, Mehrwerke haben die ja gar nicht in Deutschland.
Weil Audi ist geblieben.
Darum war das Thema eben darauf, oder wenn ich Volkswagen nehme, geht man durch die Gemeinde, dann stellt man fest, ja, Badeslauer geht nicht, sind signifikant günstiger.
Und aber gleichermaßen ein Lösungshindernis.
Ich habe darüber berichtet, noch letzte Woche, ich habe darüber gesprochen, kurz auch, dass Was macht man mit den Werken?
Und das ist natürlich auch ein cooler Move.
Thema Management macht jetzt auch vieles Richtige.
In anderen Industriebereichen haben sie auch ein bisschen Verschlafentrennt, Thema Defense.
Können wir vielleicht unser Werk den Defense-Freunden übergeben?
Was die auch machen wollen, das ist mein Sekundär.
Da war ein bisschen ein Turm, es gab es einen guten Keindaten, aber der andere nächste Eigentümer, Katar fand das nicht toll, dass der aus Israel war.
Da war so eine Lösung auf dem Tablett und man hätte wahrscheinlich noch Fördermittel bekommen und alle hätten Sekt trinken können und hätten gefeiert und sich bejubelt.
War natürlich ein bisschen tragisch.
Aber gleichermaßen, Ergänzung, die Familie, die Holing, die braucht auch Cash.
Die Dividenden, die sie jahrelang gut bekommen haben, waren natürlich unprobat.
Wir reden jetzt ja hier im Milliardenrahmen.
Und wenn man jetzt nicht mehr ganz so viel, das ist natürlich dann auch da ein bisschen länger geschnallt werden.
Und alle sind für Sparen, alle sind für Reformen, nur bei sich meist nicht.
Aber die...
Ist das denn überhaupt so einfach möglich, aus diesen Werken quasi Rüstungsfabriken zu machen?
Hast du da einen Einblick?
Ich checke nicht ganz tief drin gleichermaßen.
Klar ist das möglich, aber es ist immer eine Umstellung.
Weil das wird ja in der Autoindustrie grundsätzlich sehr groß thematisiert, dass das eine Transformationsoption ist, die man irgendwie nutzen kann.
Und umgekehrt können die Automobilhersteller irgendwas in Sachen Rüstung machen, bauen?
stecke ich nicht in dem Teil drin, aber ich glaube, ja, sie können was machen, aber sie müssen auch Aufträge haben und müssen auch was bauen, was nachgefragt wird.
Wahrscheinlich sollten sie sich erstmal auf die Transformation ihres Kerngeschäfts fokussieren.
Also wenn das irgendwie ein Kübelwagen ist, glaube ich, das wäre nicht das Problem, weil Mercedes hat ja gerade den Nachfolger bekommen, die G-Klasse oder Wolf.
Ja, richtig.
Aber zwischen einer Drohne und einem Auto gibt es noch, ich denke, ein paar Unterschiede.
Stimmt, aber die G-Klasse ist ja der Bundeswehr-Wolf, ne?
Und auch wieder gewonnen.
Ja, ist ja auch wieder geworden.
Gut, weitere Probleme bei Volkswagen?
Ja, ich glaube, die starke Mitarbeiterstärke, also diese Mitsprache, war lange Zeit natürlich ein Erfolg für dieselbigen.
Ist aber jetzt auch ein Hemmnis, wenn ich sage, wenn ich einen eigenen Ast mit absägen soll, ist natürlich nicht so beliebt.
Und das im Grunde aktuell, ich denke, das Personal und die Gewerkschaft, meiner Meinung nach, sagt das Management, hat Fehler gemacht.
Hat es auch einige, können wir auch nachher nochmal ansprechen, glaube ich.
Aber ich glaube, man muss ehrlich sein, es sind so viele Mitarbeiter da.
Also Toyota baut fast mit der Hälfte gleich viel Fahrzeug.
Und die Frage ist, 6.000 bis 700.000 Mitarbeiter, habe ich letztens nochmal geguckt.
Als wir das verglichen hatten, was haben wir das dann verglichen mit dem neuen, achso, mit dem neuen Helsing.
Genau, die hatten 18 Milliarden an der Börse, zumindest vor einer Woche wert waren.
Also du riechst von Aktienwert erstmal, ja.
Ja, ja, 18 Milliarden.
bewerte so einen Volkswagen ja nur noch mit so 36, 37 und die haben 400 Mitarbeiter und Volkswagen hat 650.000, glaube ich.
Und in den letzten Monaten wurde schon umfangreich, auch mit Abfindungsprogrammen.
Ja.
Ein paar Leute oder auch Altersteilzeit etc., also sehr offensive Altersteilzeit, alt, alt, rausgedrückt gleichzeitig.
Ganz viele Berater, Dienstleister, wie du das nennen möchtest.
Ingenieursdienstleistung wohl umfangreich reduziert, umfangreich reduziert.
Auch da merkst du, vielleicht nicht direkt VW, aber indirekt, dass da viele Beratungen gerade ihren Personalsockel hart reduziert haben.
Oder auch die IHV zum Beispiel hat ja auch mehrere tausend Leute daraus gesetzt.
Teilweise VW-Eigentum.
Als Beispiel gibt es ganz viele, die nicht so auffallen.
Da können sie ran, genau.
Das ist einfach.
Nimmt das dem Konzern eigentlich an Kraft, oder sagst du, da ist genug Speck, da können sie abspecken an diesen Stellen?
Müssen abspecken.
Grundsätzlich in allen Strukturen.
Auch Prozesse umfangreich abspecken.
Aber kommen wir mal zurück zu den Werken.
So bitter das ist, aber es müssen doch wahrscheinlich wirklich welche geschlossen werden.
Wie will man das lösen?
Wir haben so viele Überkapazitäten, das ist einfach der logische Schluss.
Gleichermaßen würde ich natürlich für mein Werk auch immer mehr kämpfen als für das Nachbarwerk.
Was würdest du sagen, was ist dein Tipp, auf welches Werk läuft es hinaus?
Die Namen sind alle in der Gemeinde schon durch.
Und Osnabrück hat einfach von der Struktur Schwierigkeiten, hat kaum noch Produktionskapazitäten.
Das ist einer der beliebtesten und häufig genanntesten Namen, also auch in den letzten Jahren bereits.
Ja, das stimmt.
Aber reicht das eigentlich einem Werk?
Ich bin skeptisch.
Die Frage ist nur, und da bin ich bei Herrn Blumer auch, der sagt, einfach ein Werk schließen ist nicht die cleverste Lösung.
Und die Frage, wer kann das Werk weiter nutzen?
Das sind ja auch gut eingespielte Leute, gute Produktion.
Die können ja was leisten, die machen ja auch tolle Arbeit.
Also bricht, braucht eine andere Verwendung, ein anderes Produkt.
Und da ist die Idee vielleicht dann, mit anderen Artikeln das auszulassen, eine gute Option.
Und darum finde ich auch gut, dass man da vielleicht konstruktiv nochmal diskutiert und nicht einfach nur alles kaputt haut.
Das ist, glaube ich, immer, geht zwar schnell und auch irgendwie, ist nicht die cleverste Lösung, das muss ich auch sagen.
Okay, aber mal angenommen, es werden ein, zwei Werke geschlossen, über kurz oder lang, wobei wir da echt schon lange drüber reden.
Zu lange.
Es ist echt immer noch nichts passiert.
Und dann kommen wir zurück.
Ein Problem ist, die Lösungsfindung wird nicht umgesetzt, weil einfach, und auch vielleicht der Grund, wieso ich glaube, der aktuelle Chef noch im Charge ist, weil die vorherigen haben sich auch daran ausgebissen, recht und aufgerieben.
Und darum, ich glaube, klar könnte man jetzt den Chef jetzt wechseln, mit einem neuen, motivierten anzutreten.
Aber der würde die gleichen Probleme haben.
Und da haben wir vielleicht auch Erdlein noch in Charge und nicht eben zum X-Pen mal ausgewechselt, obwohl er vielleicht nicht die Erfolge hat, wie vielleicht der Haupteigentümer gern hätte.
Außerdem hat er natürlich jetzt auch gerade, ich weiß gar nicht, wie lange das her ist, aber dieses Doppelkonstrukt ja aufgegeben.
Da muss man ihm wahrscheinlich dann auch erstmal jetzt noch eine Chance geben.
Er muss performen.
Er muss performen.
Und gleichermaßen die Widerstände sind gigantisch, die man ja auch überall mitkriegt.
Weil viele haben sehr viel zu verlieren.
Und dann sind sie auch alle sehr motiviert, es zu verteidigen, ihre Freunde.
Wie kann Volkswagen von diesem trägen, und warum sie so träge sind, hast du erklärt, von diesem trägen Tanker irgendwie wendiger werden?
Mittelfristig, langfristig?
Ich glaube, Paul Wien war nie dynamisch.
Nee, aber wendiger.
Korrigiere mich, aber müssen sie nicht in dieser automobilen, mobilen Welt, da müssen auch sie wendiger werden oder nicht?
Oder sonst gehen sie doch unter oder nicht?
Ja, definitiv.
Auch wenn man sich das immer nicht vorstellen kann, weil du hast ja gesagt, sie werden dieses Jahr dann noch 8 Millionen Fahrzeuge.
Vermutlich, wenn die Zahlen in den letzten Wochen so hochgerechnet werden.
Herstellen oder verkaufen?
Erstmal herstellen.
Aber die Verkaufszahlen sind erst nichts.
Die produzieren ja nicht im ganzen Nirvana.
Das ist schon irgendwie auch eine Korrelation.
8 Millionen Autos sind 8 Millionen Autos.
Ist ein Statement, ist viel.
Und die Umsätze sind hoch und die Gewinne sind nicht hoch genug, ja?
Aber es ist doch letztlich so, die Börsenstory kann doch lauten, wenn du die Kosten nachhaltig massiv gesenkt bekommst, hast du auf einen Mal wirklich einen relativ margenstarken Konzern.
Definitiv.
Also die Messe ist da nicht gelesen und dort ist Abgesang.
Es war ein deutsches Hobby und ich glaube auch die ganze Rammlingung in Deutschland ist eher destruktiv, gerade wie es läuft und eher auswandernd, motivierend als kommend für Leistungsträger.
Aber VW ist nicht tot.
VW muss man nicht absingen.
Die sind stark.
Die haben viele Fähigkeiten.
Da muss man ja auch Breche häufig in den Land zu fließen laden.
Und wenn man die Umsatzzahlen anguckt, sie haben die Umsatzzahlen in den letzten Jahren immer gesteigert.
Trotz der gleichen Anzahl der Fahrzeuge.
Okay, also halten wir mal fest, die Kostenstrukturen werden, die verschlanken sich.
Ob das große Thema mit den Werken, wissen wir nicht, liegt auch nicht in unserer Hand.
Aber da wird wahrscheinlich was passieren müssen.
Es werden auch andere Sachen sein, auch interne Strukturen.
Der Laden ist ja nicht sauber.
Du hast Volkswagen als Marke, als auch Konzern.
Und das ist nicht sauber getrennt, zum Beispiel in einigen Bereichen.
Die Konzernbeschaffung ist auch für die Pkw zuständig und Audi zum Beispiel und Porsche haben eine eigene.
Und da ist eben Zwittersachen.
Es gibt noch viele andere Bereiche, die ähnlich sind.
Und da merkt man einfach eine gewisse Struktur, Konkurrenz, wo sie auch im Laden häufig behindern.
Weil der sagt, hey, Audi zum Szenario.
Audi, nee, das ist jetzt die Pkw-Marke, mit der reden wir nicht.
Wir reden nur mit dem Konzern, weil die dürfen was sagen.
Und dann sagen die, jetzt sind wir im Konzernhut und nächstes Mal sind wir für die Pkw-Hut und so.
Und das ist auch so ein Sport, dass sich da gegenseitig zu behindern unter den Marken.
Hast du das Gefühl, du bist ja nah dran, dass da was sich bewegt?
Dass man sieht, okay, das ist ein Problem, wir müssen da auch schlanker werden?
Wir müssen schlanker werden.
wird auch Druck auf den Kessel gesetzt.
Gleichzeitig versuchen alle, ihre Freunde zu wahren.
Genau, zu retten.
Bei einer wachsenden Konstellation ist es immer leichter, Harmonie zu generieren, als bei einer Schrumpfstruktur.
Weil der Kampf, der Verteilungskampf viel härter ist.
Aber der Druck ist auch hoch.
Der Druck ist hoch.
Was ist eigentlich mit dem Thema, mit dem ewigen Thema, dass es dieser riesige Konzern, ich weiß nicht, wie viele Marken er hat, dass man sich da verschlankt, die ja für sich genommen, ich denke da mal an Lamborghini beispielsweise, wahnsinnig wertvoll sein können und wahrscheinlich auch sind.
Ist das ein Thema?
Das ist schon angefangen.
Womit beispielsweise?
Nutzfahrzeuge, LKWs.
Ja, stimmt.
Eine Marke kreiert, wo alle drei LKW-Marken auf einem Pott sind und dann an die Börse gebracht.
Und das wird zukommen.
Du redest ja erstmal nur direkt vorhin.
Autobau-Brands.
Gleichzeitig hast du ja noch viele weitere Markenstrukturen, die da rumwuseln.
Vielleicht einige sind noch ein bisschen bekannt, der Moja, aber im Batteriebereich hast du was.
Du hast hier was, jenes.
Du hast ganz viele noch ergänzende Bereiche.
Auch eine Mietgesellschaft gehört ja dazu.
Ob da alles so bleibt, bin ich skeptisch, weil sie brauchen Liquidität.
Darum werden ja noch einige Palen verkauft.
Das haben ja die Energie.
Großdiesel wurden ja auch verkauft oder Honey Barrios gemacht.
Richtig, genau.
Da wird es weitere Sachen geben und wahrscheinlich wird da opportunistisch agiert werden.
Was ist lukrativ, da wird verkauft und was nicht lukrativ ist, behält man, weil Außerung macht Defizite.
Richtig.
Kommen wir nochmal zu China.
Große Baustelle.
Was kann denn da noch passieren, also für mich als nicht komplett Laie, aber der von außen drauf schaut, denke ich, China ist doch verloren.
Nein, ist nicht verloren.
Warum nicht?
Wieso nicht?
Weil ich glaube, wie China der Markt agiert, lange Zeit hat die Volksrepublik umfangreich ihre Automobilindustrie als Kernindustrie definiert und hat die gepusht, durchsubventioniert.
Und dadurch wurden natürlich zum einen, haben sie die westlichen Autobauer ins Land geholt als Technologietransfer.
So haben sie ja BYD, Xpeng, all diese heißen, eben aufgebaut als vollwertige oder konkurrenzfähige.
Hersteller, sieht man gerade.
Und haben wir noch mit dem Technologiewechsel als auch Technologiedefinition, wir reden Batteriebereich etc., dass heute um die chinesischen Bereiche haben sie Standards gesetzt und auch die Europäer müssen mit diesen Mitarbeiten oder an diesen Arbeiten oder mit diesen Standards agieren.
Im nächsten Schritt haben sie aber jetzt die Automobilindustrie nicht mehr im gleichen Fokus, wie es vor zehn Jahren war.
Das haben heute andere Industrien, KI zum Beispiel.
oder autonomes Fahren und solche Sachen kommt, dass gefühlt in den letzten Jahren ist ja gefühlt jeder, der irgendwie auf drei ein Auto bauen konnte, hat eins gebaut.
Also gefühlt jeder hat mal ein Auto produziert.
Das ist dann China, ein Gewusel von Marken, also bis zu 500 Jahren in Europa, wo gefühlt ganz viele kleine Marken existierten.
Und ich gehe stark davon aus, da wird es eine Konsolidierung geben.
Dass viele Marken, die heute noch irgendwie ein Auto bauen, wir hatten jetzt ja auch einen amerikanischen Hersteller, der ein bisschen finanzielle Probleme hatte, wo es mit Pleite ist, würde ich sagen.
Und so wird es in China ganz viele gehen, die einfach viele von diesen kleinen aufhören und dann wird es keinen nachvollziehbar mit eingestellt werden, dass der Markt sich da umfangreich konsolidieren wird.
Und dafür sind die Deutschen zu groß, auch zu erfolgreich.
Also dass sie dabei weg verschwinden.
Komplett weggehen.
Dass sie die Nummer Dominanz haben, wie vor zehn Jahren, das werden sie nicht mehr gewinnen.
Aber sie werden etablierter Partner sein, der da agiert und auch erfolgreich sein.
In welchem Rahmen?
ist noch ein bisschen zu justieren.
Auch sprich, das Engagement und Tatkraft kann noch einiges bewegen.
Aber sind die da nicht, also Volkswagen, ich glaube, das war jetzt in Shanghai, weil genau dieses Jahr die Motor Show, die ist inzwischen sehr, sehr wichtig.
Die größte, weil es ja auch eben der größte Markt ist.
Da hat Volkswagen ja eine unglaubliche Modelloffensive präsentiert, die früher unvorstellbar schien, auch für unseren Markt unvorstellbar.
Können die denn damit erfolgreich sein oder ist das erstmal so perlen vor die Säue?
Sie mussten neue Modelle setzen.
Die Alternative war ja gar nicht da.
Gleichzeitig muss man auch sagen, die Modelloffensive war bewusst eine Erneuerung, technologisch, Softwareseite etc.
war notwendig, das haben sie gemacht.
Aber ich gehe stark davon aus, dass diese Modelloffensiven, die jetzt gerade gewesen sind, dass in der Zukunft nicht in der Qualität und Quantität neue Modelle auf den Markt geworfen werden.
Das würde mich hart schockieren, dafür ist es zu teuer, du musstest mir wieder Geld verdienen.
Dass diese Welle von neuen Modellen, Da würde ich erstmal sagen, Bremse.
Und wieder passiert auch.
Verdienen die in China eigentlich Geld?
Wer?
Volkswagen?
Hängt mir an.
Welches Modell ist die Frage?
Aber ja, großen Ganzen wird noch ein bisschen Geld verdient.
Aber ja, nicht mit jedem Modell wird gleich viel Geld verdient.
Ne, das ist klar.
Ist Audi eigentlich noch, sind die irgendwie da auf einem Erholungsfuß in China?
Das war ja die große Chinamarke.
Also das war ja historisch gewachsen aus den 80ern raus.
War Audi eigentlich das Steckenpferd da?
Sieht es bei denen eigentlich schon wieder ein bisschen besser aus in China?
Ich glaube, das ist ähnlich wie VW oder auch andere Wessler, die Chinesen drücken umfangreich.
Gleichzeitig haben sie einen guten Markt, aber früher wurde ja in China kein Auto verkauft und hat eher zugeteilt.
Ach, du willst ein Auto kaufen?
Ja gut, dann nimmst du den, aber den nimmst du da noch mit so ungefähr, sonst kriegst du den ersten nicht.
Das war kein richtiges Verkaufen, so mit so Engagement zeigen, der Verkäufer muss noch ein bisschen nett sein, sondern war so Friss und Stirb und den kaufst du mit den alten Hobeln, nimmst du mit den Leuten auch mit, aber richtig teuer und so war Verkaufen übertrieben.
Kein Wunder, das ist die Hybris, gerade der deutschen Oberklasse.
entsprechend groß war und dass es sich zu spät verändert hat.
Und die konnten vor Kraft gar nicht laufen.
Also kein Verkaufen war, eher Zuteil.
Und entsprechend konntest du auch die Preise diktieren.
Ja, genau.
Wenn ich das mal zusammenfasse, sagst du, China ist nicht verloren für Volkswagen.
Allein die Konsolidierung wird dafür sorgen, dass man eine relative Bedeutung behält.
Aber wie kann man denn da noch wieder wachsen, dann vielleicht sogar irgendwann?
Also ich würde erstmal den Teil, den ich habe, behalten wollen.
Das ist, glaube ich, die erste Aufgabe, die im Raum ist.
In dem großen Markt quasi, der natürlich...
Okay, verstehe.
Gut, dann...
Du bist ja inzwischen auch, weil du schon so häufig bei uns warst, du warst einstmals Automobilspezialist, Spezialist für Mobilität, aber du hast natürlich auch an Börsen-Know-how gewonnen, indem du allein Stammgast bist.
Und deswegen möchten wir von dir natürlich bei all diesen Themen, die wir heute durchdeklinieren, schon auch eine Prognose, eine Einschätzung zur Aktie haben.
Also was muss passieren?
Gar nicht.
Wie schätzt du die mittel- und langfristigen Aussichten für die Volkswagen-Aktien denn ein?
Ich habe beim letzten Mal schon eine gewisse Reserviertheit gemeint, hey Freunde, also nicht sofort auf Kaufen setzen.
Das war ja auch nicht falsch.
Ja, richtig, kann man sagen.
Aber ich glaube, das Tal der Tränen sind wir langsam durch.
Ja.
Das heißt nicht, dass es alles schön rosig wird.
Und vor allem muss die schmerzhaften Reformen angehen.
Also welche auch immer sein werden alles.
Das wird ein Pool sein.
Und nicht alles, was vorgeschlagen wird, kommen, aber einiges davon muss kommen.
Und weil auch der Markt sich konsolidiert und es ist der Fight und dann bei solchen Verdrängungskämpfen, wo auch noch schrumpfend ist und Überangebote, da wird es immer Verlierer geben, da wird welche rausgequetscht werden.
Darf es VW aber durch Größe und Struktur eine überlebensklinie hat?
Die Chance der Größe quasi, ne?
So.
Ob ich jetzt schon auf Kauf setzen würde, weiß ich nicht, aber ich denke, wir sind so langsam, also der Ende des Tunnels ist mindestens schon ein Glühwürmchen.
Oh Gott, ein Glühwürmchen nur.
Weil wenn man ehrlich gesagt so langsam sind, ich gucke mir gerade nochmal die Aktie an.
Also wir haben jetzt, sie ist 36 Milliarden, also wir nehmen jetzt hier schon ausnahmsweise sehr früh auf Dienstag in dieser Woche.
Sie ist 36 Milliarden Euro schwer und die Aktie, ich nehme jetzt mal einen Fünfjahreschart, das ist schon so mittel- und langfristig.
ist wirklich nur im Sinkflug.
Immer wenn man denken hätte können, wir haben ein neues Tief erreicht.
Ich habe jetzt natürlich auch mal vorbereitet, weil ich sonst immer von Holger gehauen werde, wann die Aktienkurse machen.
Also 2015 hatten wir 130, 2020 hatten wir 100.
Ach so, dann bin ich jetzt nicht zurückgegangen.
Vor 10 Jahren, oder 11, egal jetzt, und 2020 hatten wir 152 und jetzt haben wir 100.
Wir sind ja schon...
Wir hatten das ein Tal, also trotz Diesel-Skate, den wir angesprochen hatten, und das geht runter, weil gleichzeitig die Umsätze sind ja gestiegen.
Also du kannst VW ja nicht vorwerfen.
Genau, jetzt müssen sie nur noch die Kosten in den Griff geben.
Also die Umsätze steigen oder bleiben konstant und wenn du dann die Kosten reduzierst, hast du einfach eine deutlich höhere Marge.
Wie gesagt, fünf Jahre Performance minus 65 Prozent.
Gleichzeitig bin ich sehr, sehr, sehr skeptisch, dass man die aktuell abgerufenen Preise halten kann.
Aufgrund des Verträgungskampfs, und das merkt man auch in Deutschland, dass ja die chinesischen Autobauer oder andere kommen mit einfach Kampfpreisen, wo man einfach gar nicht Nein sagen kann.
Also einfach signifikant günstiger und das Modell, wie Autos verkauft worden sind mit einem Standardmodell, was nichts drin ist und dann für jeden Pups muss extra gezahlt werden, war super lukrativ.
Ich bin nicht sicher, ob das so funktioniert auf Dauer, weil einfach die Konkurrenz wertige Autos hinstellt und dann ist da einfach ein Margenproblem im System, weil ich das nicht mehr so verkaufen kann.
Das glaube ich auch.
Also das sehe ich ja auch mit meinen Testfahrzeugen, da sind auch immer mehr chinesische Modelle beispielsweise dabei.
Diese Skepsis, man redet ja auch mit den Leuten, die Skepsis gegenüber den chinesischen Autos, gerade so im Mittelklassensegment, ist deutlich zurückgegangen.
Also so ein BYD, der sieht aus wie so ein deutscher Kombi.
Er kennt derlei ja nicht, was ein Auto ist.
Und BYUD ist auch ehrlich gesagt, da hat natürlich das ganze Sponsoring auch gewirkt.
Die sind als Marke schon durchaus bekannt.
Natürlich ist das noch kein Vorteil, als Chinese bekannt zu sein in Deutschland.
Das würde ich noch nicht behaupten.
Aber wenn du dann den Preis dazu nimmst, was du gerade sagst, dann ist das für viele, würde ich sagen, die haben gute Werte, die haben gute Elektroautos und die sind deutlich günstiger.
Also da kommen immer mehr ins Krümeln, das ist ja ganz klar.
Und bei der Oberklasse, die hat vielleicht noch so ein bisschen so einen größeren Burggraben, weil da gibt es auch nicht so viel Konkurrenz, aber gibt es halt auch schon.
Gibt es auch, genau.
Auch die Chinesen gehen in das Segment rein, auch die Koreaner, aber alle noch recht unerfolgreich.
Genau, aber das ist jetzt der perfekte Übergang, den ich hier geschaffen habe.
Danke.
Stichwort deutsche Oberklasse, beziehungsweise Oberklasse.
Dann sind wir natürlich bei der nächsten großen Frage.
Wenn wir uns nämlich bei Volkswagen mal lösen, wie es denn den Deutschen an sich geht.
Ich habe beim letzten Mal schon gemeint, du hast mich gefragt, beim letzten Mal weniger die meisten Zutrauer, habe ich BMW gemeint.
Auch das, die haben Probleme.
Ist bis vor kurzem eigentlich ganz gut gealtert, die Prognose, aber zuletzt gelitten.
Aber ich glaube, der neue Chef muss ein bisschen schlecht alles machen, um da einfach auch Erfolge feiern zu können, wenn das nur fortführen geht nicht.
Als Angestellter, Manager muss ich Erfolge feiern.
Und da hat er immer so ein Tabularat, ich glaube, alles schlecht gemacht und auch viele Probleme, die ein bisschen kaschiert sind.
vorherigen.
Ja, das ist der klasse, ja, das stimmt.
Aber gleichermaßen kann sich BMW nicht entkoppeln vom ganzen Markttrend.
Das ist nicht irritierend.
Und gleichermaßen ist der Aktienkurs das Stabilste, glaube ich, von den drei Deutschen.
Ja, stabil.
Auch keine Story, wo man sagt, hey, who rettet die Welt?
Ich sag mal, ich...
Konstant.
Wir warten ja immer darauf, ja konstant, ja klar, also ein Jahresperformance minus 31 Prozent, fünf Jahresperformance auch minus 31 Prozent.
Also du konntest mit dieser Aktie jetzt, abgesehen von den Dividenden, die sind immer noch ziemlich hoch, das darf man nicht vergessen.
Aber wir wollen ja irgendwann auch mal wieder steigende Kurse sehen.
Da musst du wahrscheinlich eher Toyota kaufen.
Ist das so?
Also Toyota hat in den letzten Jahren, denke ich, eine deutlich bessere Aktienkursentwicklung gemacht.
Okay, dann müssen wir jetzt kurz einen Schränker zu Toyota machen, weil das ist eine Aktie, da gebe ich zu, die haben wir hier gar nicht auf dem Schirm.
Also vor 10 Jahren waren sie bei 7600 und heute bei 3100.
Klingt erstmal nicht nach der Erfolgsstory.
Ja, in der Tat.
Aber sie wurde gesplittet.
Fazit, sie wäre heute 15.000 wert.
Also Toyota, wenn wir hier, genau, wir haben ein Jahresperformance 17% und plus fünf Jahresperformance 52%.
Also das ist ein deutlicher Unterschied.
Aber dann müssen wir ganz kurz, bevor wir zu den deutschen Oberklasseherstellern kommen, was macht Toyota denn besser?
Die sind doch genau so ein Riese.
Ja, aber viel schlanke.
Modelle schlanke.
Sie haben deutlich weniger Personal.
Und darum sind sie einfach, sind auch im Tanker, vergleichbar zu VW, aber sind einfach deutlich schlanke aufgestellt.
Und das war doch immer das ewige Rennen.
VW oder Toyota.
Da ging es zumindest um die schiere Größe, also die Autos, die hergestellt werden und verkauft.
Umsatzmäßig ist VW sogar noch größer.
Ja, aber guck dir mal die Marktkapitalisierung.
Ich hab die hier gerade mal jetzt in Dollar, hab ich sie nur.
211 Milliarden.
Ja, ja, andere Liga.
Also das ist wirklich eine andere Liga inzwischen.
Das ist echt interessant.
Toyota haben wir gar nicht so auf dem Schirm.
Warum bin ich ja hier?
Ja, ja, deswegen bist du hier.
Ganz so ist es.
Wir reden zwar tatsächlich immer häufiger über japanische Aktien, aber da reden wir natürlich über klassische Air-Tech oder Robotik.
Und du sagst, das wird so weitergehen bei Toyota.
Ich glaube, ich bin einfach gesünder aufgestellt.
Auch in den Wachstumsmärkten.
Also alle reden ja von Indien, kommt nicht so schnell wie alle.
Wie China nachlässt, kommt leider Indien nicht hoch.
Aber auch in diesen Wachstumsmärkten sind die gut aufgestellt.
Sind die überhaupt in China relevant?
Haben die da überhaupt eine Relevanz gehabt?
Nicht in der Größe wie die Deutschen.
Was ein Vorteil jetzt dann war.
Genau.
Und den Toyota Land Cruiser siehst du in Afrika auch relativ viel.
Helix auch genau.
Aber nicht in den Bildern, die Toyota möchte.
Nee, in der Tat, hast du recht.
Aber dass die so viel deutlicher an der Börse größer sind, das hatte ich gar nicht auf dem Schirm.
Wir haben de facto den Kurs verdoppelt in den letzten zehn Jahren.
In der Branche, die grundsätzlich mit all den Problemen zu kämpfen hat.
Tesla ist immer noch ein bisschen erfolgreich, was den Aktienkurs angeht, in den letzten zehn Jahren.
Da kommen wir später zu.
Kommen wir zur deutschen Oberklasse.
Oder zu den Deutschen an sich.
Da stellen sich ja mehrere Fragen.
Also die Oberfrage ist, haben die überhaupt noch eine Chance in diesem globalen Konzert?
Premium hat immer eine gewisse Relevanz.
Die Frage in der Größe, schwierig.
Und auch, wenn ich Daimler nämlich habe, als dann hieß ja, Mercedes macht jetzt nur noch Premium, teuer, teuer, teuer.
Da habe ich gemeint, kurzfristig ist es cool.
Das hast du schon damals gesagt, als wir in der elektrischen S-Klasse den Podcast gemacht haben.
Wenn die Nachfrage da ist, musst du sie abschöpfen.
Punkt.
Wer das nicht macht, ist auch dumm.
Gleichzeitig, die Lösung zu definieren, war ich skeptisch.
Ich brauche ja Volumen als Autobauer.
Ich bin ja nicht irgendwie so ein kleiner Nischenhersteller.
Und dann brauche ich Volumen.
Und das kann ich zwar kurzzeitig mitnehmen, aber dann muss ich aber auch danach sagen, hey, jetzt ist es vorbei.
Und es ist jetzt vorbei.
Und um die Zahlen ja so, wie sie sind.
Also mich hat dir das damals total überzeugt, diese Luxusstrategie.
Du hast ja hier schon früh gewarnt, dass es das nicht sein kann.
Zwei Jahre erfolgreich und dann ist Schluss.
Dass es keine Strategie ist, zumindest keine langfristige.
Weil ich dachte mir, ey, damit stärkst du die Marke und wirst irgendwie...
kannst noch höhere Preise verlangen, weil du sagst, wir sind state of the art.
Aber das hat tatsächlich nicht funktioniert.
Aber das Auto wird, auch wenn Deutschland ein bisschen Dinomarkt, nicht mehr über das physische Blech definiert, sondern von anderen Aspekten.
Und wenn du immer noch die Haptik thematisierst, bist du nicht state of the art.
Ja, hat sich dann tatsächlich bewiesen.
Gibt es da jetzt schon wirklich die neue Strategie bei Mercedes?
Mercedes bin ich nicht ganz so deep dive wie dem vorherigen Autobauer.
Sie schieben viel, sie machen viel.
Ich bin erstaunt, dass immer noch der gleiche Chef dran ist, der vorher die eine Taktik rausgehauen hat und jetzt die neue, die sie selbst erfunden hat, mit der neuen Taktik.
Ja, Prost.
Der ist echt schon lange da jetzt auch.
Und jetzt machen wir natürlich der Vollständigkeit halber.
Holger ist natürlich viel schneller immer hier mit seinem Bloomberg Terminal, was ich nicht zur Verfügung habe.
Wir machen natürlich der Vollständigkeit halber auch.
Achselspringen muss auch sparen, ne?
Du glaubst gar nicht.
Da gibt es nicht Zugang für jeden, das ist doch klar.
Wobei ich bewillige den Zugang immerhin.
Also wir haben ein Jahres Performance.
Ja, das ist halt auch alles gut.
12% minus, wie gesagt, immer die Dividenden ausgeklammert und minus 20% über 5 Jahre.
Auch muss man sagen, die Umsatzzahlen stagnieren bei immer um die 150 Milliarden geblieben in den letzten 10 Jahren.
Einfach gesagt jetzt.
Und VW ist von 220 auf 23 gegangen in den letzten 10 Jahren.
Auch da, Thema VW, was wir alle kritisieren, ist auch die Größe und so.
Also Mercedes ist nicht so eine kleine Success Story.
Und wenn wir grundsätzlich bei den Deutschen mal bleiben zu diesen Fragen.
Viele haben ja das Gefühl, wir sind technisch, technologisch sind wir gar nicht mehr besser als die Chinesen.
Oder sind wir doch noch irgendwo besser.
Oder als der Rest der Konkurrenz.
Weil das war ja schon auch immer ein Argument.
Die Frage, welchen Bereich Technik meinst du jetzt?
Ja, ich meine wahrscheinlich schon eher dieses Altmetall, was du gesagt hattest.
Die haptischen Sachen, ja.
Finde ich schon.
Aber ist das noch was wert?
Das ist halt die Frage.
In China nicht mehr so viel, ne?
Ne, das ist wahrscheinlich so wie ein Rolls Royals.
Kaufst du dir den für eine halbe Million, weil er hübscher ist, bis er sich besser anfühlt oder kaufst du doch lieber den Dacia?
Bei Rolls Royals würde ich aber immer natürlich sagen, das ist die Marke.
Es ist halt die Frage, wie wertvoll sind denn die Marken der Deutschen noch?
Ich meine, ich glaube, die tauchen in diesen Markenrankings immer noch sehr weit vorne auf.
Ich denke, sie haben nur noch eine Strahlkraft.
Aufgrund Etabliertheit, auch Historie, das ist für eine Marke immer attraktiv.
Oder man kann sie auch deutlich emotionalisieren.
Aber es geht ja um den Preis am Ende.
Kann ich dadurch den Preis so hochhalten, indem die Marke so weiter so strahlt?
Ich glaube, man kann sie hochhalten, aber ich denke nicht in dem Volumen, wie sie aktuell getan wird.
Das heißt, die Preise werden sinken müssen?
Müssen sinken.
Also wahrscheinlich kann ich schon einige tausend Euro mehr nehmen.
Aber einige heißt nicht 20.
Aber wird der Mercedes dann irgendwann mal, weiß ich jetzt, wird der günstiger auch hier in Deutschland?
Spannender Punkt.
Ich glaube, wir haben keine Alternativen.
Das wäre krass.
Das wäre, glaube ich, das erste Mal in der Automobilgeschichte.
Nö, finde ich nicht.
Nein.
Es gab auch schon mal Zyklen, wo sie die Preise runtergenommen haben.
Ja.
Also bei Maybach haben sie ja anoxiert, wenn sie es nicht tun, gleichzeitig die Zahlen sind auch hart eingebrochen.
Ja gut, Maybach kann man das ganz gut, genau.
Das ist natürlich immer noch ein hohes Niveau.
Aber ich habe zum Beispiel jetzt bei der neuen Klasse, bei dem BMW, den habe ich ja auch getestet, den iX3, glaube ich, heißt er.
Der ist vom Preis zumindest nicht noch eine Schippe drauf.
Also da haben sie es schon gemacht.
Und wenn du Inflation nimmst, ist ja schon eine Reaktion.
Und außerdem, was wir immer bei neuen Modellen, gerade als die neuen Elektromodelle, die waren halt deutlich teurer.
Meist.
Und jetzt kostet der so eine Basisversion, ich weiß, bevor alle schreien, das ist immer noch teuer, weiß ich auch.
Aber 70.000, damit hat er, ja ist teuer, ist aber auch wirklich ein super Auto.
Also mit dem Betrag wärst du nach Finanzamt reich.
Als Jahresgehalt.
Ich weiß.
Aber ich will sagen, die haben nicht nochmal eine Schippe draufgelegt.
Das ist vielleicht so der erste.
Der erste Schritt ist für die Aktien natürlich nicht gut, wenn die Margen dann entsprechend leiden.
Aber erstmal rauchen die wieder Umsatz.
Das ist halt das, was du sagst.
Obwohl BMW ist im Umsatz gestiegen in den letzten zehn Jahren, deutlich.
Ja, die sind gewachsen.
Also in Klinger zu Daimler.
Ja, richtig.
Ist überhaupt made in Germany, jetzt jenseits von der Marke, ist das eigentlich noch ein Statussymbol oder ein Qualitätssiegel im Ausland?
Da bin ich ein bisschen parteiisch, weil ich nicht selber Kartoffel bin.
Ich würde sagen ja, gleichermaßen.
Aber du kennst ja auch die Wahrheit.
Also wir möchten hier Wahrheit jetzt.
Ja, natürlich nichts als die Wahrheit.
Ich glaube schon, dass es noch eine Strahlkraft hat.
Aber ich denke, sie ist auch ein bisschen abgenutzt.
Du merkst ja auch, dass viele noch so ein Image haben von Deutschland oder über Deutschland haben.
Und wenn sie hier wären, würden sie anders argumentieren.
Also dass Erwartungshaltung an Deutschland und auch an Produkten immer noch diese alte gute Zeit ist.
Thema, was ich mag, ist immer so ein bisschen auf Retro.
Also von der Erwartung, die ich habe, produziert für die Zukunft.
Und dass Deutschland immer noch...
gut bei weg, dass wir bei Gesamtdeutschland strukturierte Probleme haben, der Insider oder der Basierte oder der Lesende nimmt das schon wahr, gleichermaßen so in der Wahrnehmung haben wir natürlich noch ein wohlhabend und toll und prosperierendes Land, obwohl wenn du die Gegend fährst, sieht es ab und zu ein bisschen anders aus.
Ja, wobei ich bin da ja nicht so skeptisch und so pessimistisch, was den Stadler Deutschland angeht, wie viele andere.
Aber vielleicht ist das auch Ist das naiv?
Weiß ich nicht.
Das ist ein anderes Thema.
Wahrscheinlich so ähnlich wie VW.
Wir haben eine gewisse Stärke und haben auch viele Fähigkeiten und ein wohlheiliges Land.
Aber wir müssen uns bewegen.
Und das tun wir, glaube ich, nicht in der Geschwindigkeit, wie es notwendig ist.
Und dann überholen uns eben auch andere.
Und einige kriegen das vielleicht früher mit als andere.
Und darum sind auch einige zufriedener als andere.
Ja, das trifft es wahrscheinlich.
Eine Marke, über die wir noch reden müssen, ist Porsche.
Da würde mich mal sehr interessieren, auf welchem Weg du die siehst.
Die haben ja nur gefühlt, so haben wir es hier im Podcast auch schon häufiger besprochen, diesen Schwenk früher vollzogen als alle anderen.
Radikaler, weil es wahrscheinlich aber auch notwendiger war als bei allen anderen.
Und weil sie natürlich auch ein bisschen kleiner sind und wahrscheinlich härter gegensteuern können.
Wie weit sind die denn eigentlich bei dieser, ich nenne es jetzt mal neuen Strategie?
Da sprichst du die Punkte an schon.
Also Porsche Strukturen, im Gesamt-PfW-Konzern, deutlich schlanke, wo auch vielleicht solche Sachen möglich sind und sie haben jahrelang sehr gutes Geld verdient mit den Produkten und jetzt stellt man fest, der Markt hat sich verändert und es wird da aktiv reagiert und darum glaube ich, sich zu bewegen ist immer der richtige Schritt zur Lösung.
Und ob das jetzt die richtigen Schritte sind, ich glaube, ist für mich aktuell nicht ganz zu sagen, weil da einige Marktdynamiken sind, wir hatten China angesprochen etc., wo einige Ware haben, variablen System sind, wo als Mensch du gar keinen Einfluss drauf hast.
Du kannst deine Hausaufgaben machen, du kannst deinen Vorhof alles sauber halten, trotzdem kannst du den Wind nicht finden.
Aber es ist ja die Frage, inwiefern für Porsche ist ja diese Luxusmarke, Thema gerade in China ja noch wichtiger als für alle anderen, dass sie da stark bleiben können oder wieder stärker werden.
Sie haben ja schon eine Sonderposition.
Es gibt immer Schwankungen.
Und alle reden hier von dem ewigen Wachstum.
Und das ist, glaube ich, müssen die Kirche und Dorf lassen.
Die haben sich krass entwickelt.
Die Zahlen sind gigantisch gestiegen.
Also ihre Produktionszahlen, Umsatzzahlen, alles.
Auch Renditen.
Super.
Und wenn es ein paar Jahre ein bisschen Stagnation ist, sollte man vielleicht nicht mal den Teufel an die Wand malen.
Und allein, dass sie reagiert haben und aktiv rechtsdings schauen oder auf Kosten gucken, ich glaube, das hilft.
Und dem Porsche...
um die Stückzahlen zu halten, irgendwie ins Budget zu schieben.
Ich bin nicht sicher, ob das eine gute Lösung ist.
Und als Nischenhersteller, das würde ich Porsche definieren wollen, sehr sportiv, Upper Premium, bei Luxus wollen sie nicht so hören eigentlich, also eher Upper Premium.
Achso, tatsächlich.
Das ist die Frage vom Gehaltszettel.
Aber es gibt ja Kollegen bei euch, die fahren Porsche nicht, weil das wäre zu günstig, habe ich mir sagen lassen, vom Ulf.
Nee, aber sie fahren es auch nicht, weil es so Luxus ist, sondern weil sie sagen, geile Autos.
Und weil sie natürlich auch Sammler sind.
Achso.
Wohlfer erzählt der italienische Modelle.
Ja, zuletzt redet er mehr von italienischen Modellen.
Und zurückzukommen, darum glaube ich, du wirst immer eine Nische haben.
Und Nischen haben immer so ein bisschen Zyklen.
Und aktuell gerade ist Krise.
Wir haben sieben Jahre Krise in Deutschland, wir haben in China Krise.
Auch die USA reden sich zwar stark unter dem orangen Freund in Washington, aber auch da ist nicht alles rosig.
Und da merkst du natürlich, Upper Premium, Luxury, was auch immer du nennen möchtest, ist, wenn du sieben Jahre Krise hast, auch vielleicht nicht das erste Druck, was man kauft.
Ja, wobei Ferrari hat die Krise, die sind jetzt auch nicht so gut gelaufen mehr die letzten ein, zwei Jahre.
Gar nicht gut, wir sagen.
Ja, aber die haben ja trotzdem eine andere Entwicklung.
Also als Porsche schon längst kriselte, war Ferrari immer noch sehr, sehr stark.
Sie kommen auf eine 5-Jahres-Performance von fast einer Verdoppelung.
Immer noch, obwohl die Aktie jetzt zurückgekommen ist.
Sie sind aber auch nochmal deutlich autonomer im Aktieren als Porsche.
Das darf man nicht vergessen.
Sie sind nicht so richtig vergleichbar.
Das ist nochmal tatsächlich ein anderes Sekunde.
Aber trotzdem sind die Premium-Hersteller laufen schon besser.
Darum war die Idee von Mercedes per se nicht falsch, auf den ersten Blick gedacht.
Ich glaube nur, Mercedes insgesamt ist einfach zu, ist keine Nische.
Meinbach wäre eine Nische, aber nicht die, oder sie machen die G-Klasse als separate Marke.
So, jetzt kommt wieder der schwierige Teil, Achim.
Jetzt geht's los.
Jetzt musst du dich committen.
Jetzt haben wir die deutschen Auto, jetzt hast du deine VW-Prognose mal abgegeben, aber jetzt wollen wir natürlich wissen, so wie jedes Mal musst du jetzt auch wieder sagen, Welchen deutschen Hersteller, welche deutsche Autoaktie würdest du dann favorisieren?
Gleiche Meinung wie beim letzten Mal.
Ich würde BMW nehmen.
Wirklich?
Ja.
Sag nochmal die Gründe.
Das sind technologieoffene, haben recht schlanke Strukturen.
Da muss ich jetzt mal die Chippets machen.
Einmal reinquatschen.
Aber die sind doch alle jetzt technologieoffen oder nicht?
Jetzt haben doch alle wieder das Rad zurückgedreht oder nicht?
Aber die BMW-Freunden haben da deutlich mehr investiert.
Und darum glaube ich, sind sie da ein bisschen up to date.
Vor allem im Software-Segment.
als die restlichen.
Software ist anscheinend.
Okay.
Nicht Porsche, ja?
Ist zu klein.
Also BMW, du bleibst bei BMW?
Ja, doch schon.
Gut, okay.
Ist ein klares Commitment.
Sehr schön.
So, jetzt gehen wir weiter.
Wir waren eigentlich schon da, wir müssen nochmal explizit über China reden, weil uns da natürlich auch interessiert.
Wie ist die Marktlage?
Wie gestaltet sich das mit den Kapazitäten?
Und auch, was sind denn da die Favoriten?
Gerade wenn du sagst, der Markt wird sich da bereinigen.
Natürlich wird eine BYD nicht verschwinden.
Das ist klar.
Genauso wie wenn eine Volkswagen nicht verschwinden wird.
Aber was ist denn deine...
Mich würde beispielsweise interessieren, wie lange geht es denn noch, dieser Wahnsinn in China so weiter?
Und wann sehen wir diese Konsolidierung?
Die sieht man doch schon.
Also sorry, wenn man hinguckt, siehst du die schon?
Du vielleicht.
Okay, ja.
Erzähl es uns.
Danke.
Also erstmal...
Gucken wir uns die ökonomischen Zahlen an.
Selbst die annoncierten statistischen Daten sind ja nicht mehr euphorisch in China.
Automatisch ist klar, dass der Peak da oben, der ist durch.
Um noch ein paar Zahlen reinzuwerfen, also gleichermaßen ist es schon noch Erfolgsstory.
BWD hat vor zehn Jahren irgendwie keine halbe Million Fahrzeuge auf den Markt geworfen.
Und heute sind es natürlich fast fünf Millionen im Jahr.
Also das ist schon auch eine krasse Story.
In einem Zeitraum, wo alle anderen großen Akteure quasi...
Mühe hatten, das Niveau zu halten.
Genau.
Und ein anderes Beispiel ist Xpeng.
Viel kleiner, viel, viel kleiner produzieren nicht ganz eine Million.
Aber auch das ist natürlich von Null, von gar nichts.
Eine Million haben die inzwischen schon.
Letztes Jahr waren es rund 600.000.
Ja.
Da sie ein bisschen wachsen und gehe von aus, dass sie 800.000 vielleicht schaffen.
Ist natürlich immer noch klein, aber Volvo produzieren ähnlich viel.
Was hältst du denn von, die heißt ja nicht X-Peng, das muss ich dir jetzt nochmal erklären, die heißen Xiaobang.
Ich weiß, aber ich bin nicht so chinesisch fit wie du.
Wir haben es von unseren Hörern erfahren.
Ja, ich lese einfach vor, dass die anderen wissen, worum es geht.
Also was hältst du von denen?
Ja, ich bin, was China angeht, wie beim letzten Mal auch immer so ein bisschen reserviert, weil mir einfach die staatliche Kontrolle ein bisschen zuwider ist.
Ich habe auch ein anderes Datenschutzempfinden als die meisten chinesischen Einwohner.
Das sind so Punkte.
Aber das Auto.
Ist schon ein beeindruckend gutes Produkt.
Die haben ja inzwischen auch schon ziemlich viele Modelle.
Haben die das auch konstant halten können über all diese Modelle?
Die Qualität?
Ja.
Haben wir gut gelernt von den deutschen Joint Venture Partnern.
Ja, das war Volkswagen.
In diesem Fall ja.
Ich kam mich an die Story, die ging doch eigentlich so, dass man, wir wollen ein bisschen, war es nicht auch darum, dass wir Know-how ein bisschen von denen abgreifen, dieses Bling-Bling und so weiter?
Also, ja, in den letzten Jahren schon.
Aber zum Start war natürlich ganz klar ein Technologietransfer, die Westler, sollten die chinesischen Land helfen beim Aufbau.
Wurden sie eigentlich dazu verpflichtet?
Ja, klar.
Das war diese Klassiker, wenn ihr hier weiter groß bleiben wollt, dann...
Nee, gleich zum Start schon, weil das klar ist, dass das eine Menschenkonstellation sein muss.
Okay.
Und was natürlich spannend ist, auch die Macht, die Expansionsmacht und der Expansionsdrang der Chinesen in die Welt hinaus.
Wie siehst du denn das Thema?
Als Bedrohung, ganz klar.
Und die Chinesen, vielleicht ist es...
Ich bin zwar kein Planwirtschaftsfan, weiß Gott nicht, ich bin da eher so awers gegen.
Aber die Chinesen haben eine Strategie, so würde ich es nicht nennen wollen, besser als Planwirtschaft.
Eine klare Strategie, die vom Staat auch vorgegeben wird und dann auch subventioniert wird.
Autoindustrie, Kapazitätenaufbau, Technologieentwicklung etc.
Und auch die Chinesen haben hier im Heimatmarkt Probleme.
Es gibt einfach zu viele Fahrzeuge.
Wir hatten ja vorhin die Zahlen schon rausgehauen.
Also, wie man es für euch, 120 Millionen Fahrzeuge, über 30 Millionen Fahrzeuge können produziert werden pro Jahr.
Und 80 werden gekauft.
Und die Frage, was machst du mit den Überkappers?
Also alle drückt der Schuh.
Und die Chinesen suchen nach Lösungen.
Fazit, sie haben in den letzten Jahren Pi mal da um eine Million Transit, also Fahrzeugtransitkapazitäten aufgeholt per anno, wogemerkt.
Dass sie einfach mehrere Millionen Fahrzeuge pro Jahr jetzt exportieren können.
Die reine Möglichkeit zu schaffen.
Und so fahren die Autos, die in China nicht mehr gekauft werden, gleichermaßen produziert werden können oder müssen, um die Fabriken auszulasten, also kostenseitig ist der Punkt, dass man den nicht auf Null setzt, schiebt man es ins Ausland.
Und das merken wir gerade in Europa, dass die mit Kampfpreisen, und das sind auch keine klassische Kalkulationen auf Gewinn, sondern einfach nur Auto weg, Hauptsache ich habe die 5 Euro in Hosentaschen, das ist besser, als wenn es da vor sich hin rostet.
Das ist der Plan.
Einfach wegdrücken.
Und wenn einige Hersteller weggehen und dann der konsolidierte Markt wird auch wieder einen höheren Preis haben.
Also, dass diese günstigen Preise von den Chinesen für immer und ewig in den Stein gemeißelt sind, bin ich sehr, sehr skeptisch.
Aber bis dahin haben die doch auch, also nicht nur auf dem heimischen Markt, sondern auch international jede Menge Konkurrenten quasi kaputt gemacht.
Genau.
Das ist meine Sorge, die ich habe ja.
Und die sind unbegründet, glaube ich.
Nee, wahrscheinlich nicht.
Und...
Man stellt sich immer diese riesigen, ich weiß gar nicht, ob die...
Gleichzeitig, China wird es nicht auf Dauer subventionieren wollen und auch können.
Naja, naja.
Das sind natürlich gewaltige Dimensionen.
BYUD ist ja quasi fast in der halben Welt sehr, sehr stark.
Das nehmen wir hier mal gar nicht so wahr.
Aber ich glaube in Südamerika beispielsweise und in weiten Teilen Asien sind die ja auch schon sehr präsent.
Da haben sie natürlich auch taktisch gemacht.
Die haben sich natürlich angeschaut.
Heimatmarkt, Haken ran.
Stark, dominant, gute Position.
Und da haben wir geschaut, in welchen Märkten sind welche Player und auch welche Preisstrukturen.
Und dann sind sie ja bewusst nicht nach Europa gegangen mit den starken, historisch gewachsenen, Verbindlichkeiten.
Also du merkst ja schon auch, Fiat hat immer noch eine gute Position in Italien oder die französischen Hersteller in Frankreich.
Das ist ja jetzt nicht neu.
Und gegen die zu bestehen, auch diese Marktbindung, Emotionalität ist immer schwieriger.
Und darum sind sie eben auch in Europa eher nach Bulgarien gegangen oder in Osteuropa gegangen, wo da nicht so die tiefe Verwurzelung ist, sondern eher eine Kosten-Sensibilität motiviert den Kauf.
Und so sind sie eben auch nach Südamerika gegangen.
Gut, da waren die Europäer stark und auch Fiat und GM waren da stärker.
Aber die waren eben auch preislich und da waren einfach die asiatischen Freunde, Chinesen, haben da umfangreich gewinnen können.
Marktanteile, als auch Wachstumsmärkte, die vielleicht lange Zeit gar nicht so im Fokus waren, wie Afrika, Wien, etc.
Sind diese Märkte eigentlich für europäische Hersteller verloren?
Verloren hast du gar nichts, glaube ich.
Aber du musst eben, wenn du einen neuen Markt erobern willst, auch mehr was investieren und Aufwand.
Und da sind vielleicht nicht alle Produkte, die wir produzieren, auch verkaufbar.
Nicht in der Qualität.
Und Idi Amin war natürlich ein guter Mercedes-Käufer, aber die Zeiten sind auch vorbei, ne?
Ja, Gott sei Dank.
Aber er hat sehr viel Mercedes gekauft.
Ja, ja, na klar, logisch.
Tolle, tolle, tolle Kundenbasis war das.
Ja gut, aber wenn die Chinesen vielleicht auch irgendwann wieder teurer werden, weil du sagst, die Konsolidierung ist auch vorbei, dann kannst du vielleicht auch preislich wieder irgendwo ein bisschen besser mithalten.
Zumindest mit deinen VW Jettas.
Zum Beispiel, genau.
Gibt es noch?
Ja, gibt es noch.
Ich musste ein bisschen grinsen, als jetzt hieß es ja, wir haben jetzt einen günstigen SUV mit 28.000.
Das ist natürlich jetzt auch nicht so richtig.
Der Schnappipreis, 28.000 als Einstiegsmodell ist dann auch so okay.
Es ist immerhin ein SUV.
Naja, aber mir geht es darum, aber 28.000 ist dann auch nichts, sagst du, dass es umsonst ist.
Das ist ja genauso wie mit dem Polo, mit dem ID.
Polo.
Der ist jetzt, ist der eigentlich schon da?
Nee.
So richtig noch nicht, immer noch nicht.
Oder ID.2, ID.Polo, wie auch immer.
Und da haben wir endlich auch ein günstiges Auto, wo ich mir denke, endlich.
Und in Wahrheit hast du hier natürlich selbst in Deutschland und Europa schon viel mehr günstiger Autos rumfahren.
Aber das ist ein Punkt, wo ich den, das fällt mir massiv schwer, der IG Metall und Co.
der Arbeitnehmerseitigen Vertreter folge, deren Argumentationslinie, dass ein Mensch mit Fehler, dass man da irgendwelche Modelle kreiert hat, die vielleicht, hätte man anderes vielleicht.
erst machen sollen und nicht das.
Wir hatten große Modelle wieder gebaut, aber die kleinen, günstigen, wo man einfach ein Defizit hat, die hat man nicht angegangen.
Nee, ist richtig.
Selbst Volkswagen nicht.
Genau.
Die das eigentlich in ihrer DNA haben.
So, und kommen zurück.
Und das sind natürlich auch die Management-Aspekte, die, ich denke, eines hätten entschieden werden können.
Ja, das ist das, was man dann jetzt immer sagt, wenn Herr Blume Werke schließen will.
Und die IG Metall oder der Betriebsrat sagt, vielleicht sollten wir einfach mal Managementfehler korrigieren.
Die können wir natürlich nicht mehr korrigieren.
Lassen sich natürlich nur die zukünftigen potenziellen Fehler korrigieren.
Bleiben wir nochmal kurz bei China.
Was sind dann die vielversprechendsten Akteure und damit auch Aktien?
Ja, also kommen wir zurück.
Wir haben einen noch gleich angesprochen, das ist Gili.
Ja, richtig.
Die sind ja auch riesengroß.
Groß geworden und vor allem, sie haben eine andere Taktik als die anderen Chinesen genommen.
Sie haben ja eure westliche Marken aufgekauft.
Richtig.
Richtig.
Volvo ist vielleicht bekanntest.
Genau, Volvo ist noch bekannt.
Aber als ich letztens in Schottland und UK war, da fahren so viele Autos rum, deren Marken du gar nicht kennst.
Und wenn du dann guckst, was steckt dahinter, hast du ganz oft Geely.
Und hier die anderen, der dritte Akteur, hier Sherry.
Ja.
Genau.
Also die haben, ja, das ist diese andere Taktik, die du beschreibst.
Aber die haben natürlich auch jetzt schon auch einige Fahrzeuge, die produzieren auch über drei Millionen.
Also das ist auch schon groß.
Also klar, nicht so groß wie VW oder Toyota, aber ist kein kleiner im System mehr.
Aktienkursseitig war G&B, weil die natürlich jetzt schon, haben sich gut entwickelt, würde ich sagen.
Langfristig.
Auch die letzten Jahre?
Ja.
Ja, das glaube ich schon ist möglich.
Ich bin mal chinesischen Aktien immer ein bisschen zurückhaltend und mache da keinen Tipps geben, weil ich durch die politischen Entscheidungen vom Oberchef einfach so war und willkürlich sind, wo einfach Da stecke ich nicht drin.
Ich bin jetzt nicht der KP-Mitglied und wo dann einfach irgendwelche Minister oder Verteidigungsminister sind, die ab und zu mal verschwunden sind, wieder für ein paar Wochen und so.
Also für mich ist es China ein schwieriges Pflaster.
Man kommt als so großer Konzern nicht drumherum.
Man muss da sein, aufgrund Größe und so.
Gleichermaßen ist es schwierig.
China ein bisschen zurückhaltend.
Aber ich denke, die Großen, wir haben es alle genannt, also Geely, Sherry, BYD, ich glaube, die werden bestehen bleiben, aufgrund Größe und Strukturen.
Wir geben ja eh keine Tipps, das sind ja nur Ideen.
Aber tatsächlich diese Skepsis oder diese Vorsicht mit Blick auf chinesische Aktien, auch Automobilaktien, ist sicherlich nicht unbegründet.
Gut, dann kommen wir zu, bevor wir noch, genau, wir müssen noch über das große Thema, welche Art der Mobilität wird es dann eigentlich werden, beziehungsweise was ist eigentlich relevant als Megatrend.
Bevor wir zum Megatrend kommen, müssen wir natürlich noch über eine Aktie, über einen Konzern reden, der, wenn es ums Thema Auto geht, immer eine Rolle spielt und der jetzt so ein bisschen, ich these das hier gerade so richtig an, bevor wir den haben, nicht verraten, Achim, du weißt natürlich, worum es geht.
Daran, weil die einfach der Jünger und der Hyperseite von dem Freund.
Lass mich doch mal jetzt mit meiner Ankündigung, die gerade so eine Art Trendwende hinlegen, Fragezeichen, oder ist das nur ein Strohfeuer?
Also zumindest, wenn man die Zulassungszahlen in Deutschland und Europa sieht jetzt zuletzt und das Werk in Grünheide, da haben wir es dann.
Tesla ist natürlich die Rede.
Quasi, da werden noch Jobs aufgebaut, da werden Kapazitäten, ich weiß gar nicht, ob sie erweitert werden.
Auf jeden Fall sieht es da in den letzten Monaten wieder ganz gut aus.
Tesla.
Jetzt müssen wir über Tesla reden.
Tesla.
Also, ist eine grandiose Success-Story.
Also, ich bin zwar kein großer Tesla-Fan und Elon Musk finde ich beeindruckend, was er jetzt schaffen hat.
Menschlich.
Aber ich glaube...
Kennst du ihn gut?
Gar nicht.
Aber das, was man so liest, ich denke, dass...
Ich glaube...
Er ist ein spezieller Zeitschmer.
Genie und Wahnsinn.
Einnehmen wir uns erstmal auf Genie und Wahnsinn.
Genau, definitiv.
Und das habe ich auch beinwohlen, das schafft.
Und das bin ich neidlos und sage einfach anerkennend, Respekt und Anerkennung für das, was er performt.
Und da hat er nicht nur Tesla, das ist mein entscheidender Punkt, noch ein, zwei andere Success-Stories, wo Tesla wäre schon für einen schon eine krasse Story, aber davon mehr auf Lage.
Darum ist schon für mich sehr, sehr beeindruckend.
Gleicherweise glaube ich menschlich korreliert das diese beiden Punkte, aber auch, wenn ich das erreicht habe, kann ich gar nicht irgendwie der...
Samaritatyps.
Der Bodenständige.
Wahrscheinlich nicht.
Tesla gewinnt gerade, weil unsere deutsche Regierung ein super Programm gemacht hat.
Die haben ja so aktionistischen Kram.
Sorry, ich muss dafür nicht Bashing machen für deutsche Politik gerade.
Aber diese tolle Prämie für Elektroautos.
Wer parzipiert denn?
Also die Deutschen ein bisschen, aber primär Tesla und unsere chinesischen...
Mark Joiner.
Und die haben im Grunde so eine Art Kauf-Unterstützungsprogramm bekommen, die Chinesen halt auch Tesla.
Und ich bin nicht sicher, da kennen wir nicht genug aus, ob das wirklich die Intention war dieser Prämie.
Aber jeweils ist das Resultat.
Aber ich meine, warum kaufen die Deutschen auf einmal Tesla?
Ich meine, Tesla war quasi verpönt ohne Ende.
Das war ja verpönt eigentlich fast die Marke.
Ja, aber nur bei dir in Prenzelberg hier, bei unseren sehr eine Farbe orientierten Parteifreunden, die dann auch gerne Körner essen, die haben gesagt, ich habe den ja vorher Tesla gekauft, so ungefähr so vor Elon Musk.
Wolltest du nicht gerade hier kein Politik-Bashing machen?
Du brauchst auch ein paar Überschriften.
Das stimmt, ich will schon mal in Überschriften sprechen.
Ja, also die Preisleistung ist bei Tesla ziemlich gut.
Ja, und aktuell hast du natürlich auch mit den steuerlichen Vorteilen, Einfach nicht schlagbar.
Und das ist ja Joke, ein super altes Modell ist ja gerade super gehypt.
Das Auto ist ja schon technologisch abgeschrieben in Innovationszyklen betrachtet und darum ist ja die Rendite nicht so geil.
Das Model 3, ja richtig.
Also im Normalfall acht Jahre, neun Jahre altes Fahrzeug ist eher so...
Ladenhüter, aber das ist ja gerade irgendwie Medusa-Lämmen.
Man kommt da mal raus.
Deswegen können sie auch gute Konditionen da anbieten.
Da hast du recht.
Ich meine Finanzierung ist, glaube ich, fast bei 0% gerade.
Und du musst auch ergänzen, Thema, du hast das Werk angesprochen, IG Metall hat noch nicht so Fuß gefasst dort.
Nee, das kann man jetzt nicht sagen.
Und auch hast du dort andere Gehaltsstrukturen, die verdienen auch alles gutes Geld, denke ich.
Aber in Wolfsburg ist der Leistungsdruck bei weniger Arbeiten, ich denke, und das Gehalt ist dick, wir sind gerade höher dabei.
Und da komme ich natürlich Eingangskostenaspekt, was natürlich auch in Wolfsburg realisiert wird und auch gedrückt werden soll, ist da schon deutlich günstiger.
Ja, die sind da wendiger, da machen wir uns nichts vor.
Ob sie wendiger sind, weiß ich nicht, sind aber immer deutlich günstiger.
Das ist eine Zahl, die zählt.
Und sie stellen Leute ein, haben wir letztens darüber berichtet.
Haben auch welche entlassen, da sind sie auch dynamischer.
Ja, klar, richtig, genau, dynamischer Wendiger.
Aber was ist die Aktie, was ist der Konzern als solches?
Also das ist jetzt die Entwicklung in Deutschland, vielleicht noch in Europa.
Wie sieht es denn da grundsätzlich aus?
Ich meine, wir wissen alle, da reden wir eigentlich nicht über einen klassischen Automobilkonzern.
Nicht nur.
Gleichermaßen, wenn du in den letzten zehn Jahren nimmst, der Umsatz- oder Absatzwachstum ist, wir reden 3400 Prozent gestiegen.
Das ist schon beeindruckend.
Wie viele Autos verkaufen die gerade?
1,8 Millionen.
Ich weiß noch, dass wir uns auch alle lustig gemacht haben über Millionenabsätze von Tesla.
Ja, 2015 waren es 50.600.
Ist so, ne?
Ich weiß mal, so Placebo war es.
Aber das war die Zeit, als alle gesagt haben, ja, Elon Musk, wie will der denn eine Million Autos bauen?
Jetzt sind es fast zwei.
Mit drei Modellen?
Ja, mit drei Modellen, ja.
Ja gut, eigentlich hat er ja einen Cybertruck auch noch, aber der hat nicht so funktioniert.
Den schiebt er, glaube ich, mir in der Ferngesteuerung durch die Gegend.
Ich bin ja nach wie vor ein großer Streit oder was heißt Diskussionen zwischen Holger und mir.
Wie die meisten Leute hassen den Cybertruck.
Wieso hassen?
Ich bin ja emotionsfrei.
Wieso?
Weil sie ihn einfach finden.
Monstrum halten, ein Automobil.
Aber denkst du ein Ram oder so ein F?
Du, du musst nicht mehr sagen, ich bin großer, es gibt vier große Cybertruck-Fans, mindestens meine drei Söhne und mich.
Wir wollen, das ist das Auto, wobei meine Frau wird wahrscheinlich dem nicht zustimmen.
Also der klassische amerikanische Pickup ist also auch gleich dezent.
Ist nicht kleiner, ja, ja.
Hat halt nicht ganz so scharfe Kanten, glaube ich.
Aber die Parklücke hier in Berlin ist dann schon auch ein Highlight.
Ja, das stimmt.
Das ist in der Tat.
Zweite Reihe einfach stehen.
Aber gut, aber was sagst du zu Tesla als Aktie?
Ja, hat man letztes Mal schon gemeint.
Also ich glaube, rational kannst du diesen Kurs und potenzielle Entwicklung nicht schiel mit dem reinen Autoverkauf rechtfertigen.
Also Thema Volumen, Umsatz, Gewinn etc.
Das ist alles so ein bisschen immer noch eine Zukunftsstory.
Gleichzeitig hat Tesla, und das sind es immer noch, eben nicht nur das Auto, sondern auch viele andere Sachen noch im Habitat, Energie und solche Sachen, wo auch andere Zukunftspotenziale sind.
Zukunftspotenziale da sind einfach.
Und das ist, glaube ich, der Punkt.
Gleichzeitig...
Wie ist der Aktienkurs gegangen?
Du kennst dich besser aus.
Der Aktienkurs, das kann ich dir sagen, das habe ich hier mal schnell recherchiert, naja, der ist schon besser als die, also Toyota ist ähnlich gut, die haben jetzt über fünf Jahre 70 Prozent haben sie hier gewonnen, aber das ist jetzt auch kein Überflieger.
Also Tesla ist im Grunde hochgegangen, also vor zehn Jahren, also wer vor zehn Jahren gekauft hat, war ihm bei 16, 25, 20 Dollar und heute sind wir bei 404, ist natürlich ein Megamatch, keine Frage, aber wie gesagt, der Erfolg der Aktie ist ja auch der Börsenwert und die sind immer noch bei der Börsewert 1,4 Billionen.
Wir haben vorhin über Toyota gesprochen mit 230 Milliarden, glaube ich.
Und die sind auch schon viel, viel größer als alle Deutschen beispielsweise.
Nur da fragt man sich halt, wo soll das Wachstum herkommen, auch für die Aktie?
Das ist mein Punkt, wo ich auch die letzten Jahre vielleicht nicht so die Euphorie hatte, weil ich aber auch vielleicht nicht so tief drin stecke.
Weil sie aber auch nicht Auto sind, sie machen...
mehr Software.
Sie machen vieles andere mehr als nur schier, was wir hatten, die Haptik.
Ja, und da kommen wir jetzt hin, von Tesla.
Also ich höre schon raus, es ist keine klare Empfehlung oder Empfehlung eh nicht, keine klare Top-Idee.
Ich glaube, sie sind gut auf dem Peak und die Frage, ob sie, und das machen sie ja auch nicht, die Dividende ist bei Tesla ja schon gering.
Ja, das ist halt ein amerikanisches Unternehmen, da ist das nicht so ausgeprägt.
Genau, also über Dividende könnte man noch philosophieren, aber machen sie aber nicht.
Wir kommen aber dahin und da muss man ja auch sagen, deswegen wirst du hier auch immer wieder eingeladen, weil du, ich will nicht sagen visionär, aber du bist thesenstark und deine These war schon vor vielen Jahren Leute, lasst uns weniger, was mir immer sehr weh getan hat, weil ich bin ja großer Elektromobilitätsfan, was das Thema angeht, lasst uns weniger über die Elektromobilität ja, nein reden, sondern der viel größere Mobilitätstrend ist das autonome Fahren.
Das hat sich bewahrheitet.
Darum bin ich wieder hier.
Genau, deshalb bist du wieder eingeladen, damit du jetzt wieder diese Weisheiten verkünden kannst.
Nein, aber die Frage ist ja tatsächlich, das haben ja nur die allermeisten auch verstanden, auch die Börse hat es verstanden.
Und es ist ja, Stichwort Robotaxis, ein Grund, weshalb Tesla auch so ambitioniert bewertet ist, weil sie da natürlich Fantasie versprühen.
Weil es auch das Kern oder das Ziel ist ihre Agenda.
Genau, richtig.
Dass eben das Robotaxi dann durch die Gegend fährt und deswegen sind die Autos mit der Modellpalette jetzt auch nicht wahnsinnig vielfältig.
Brauchst du auch nicht, weil ich stelle es mir so vor, dass die Autos mehr oder weniger relativ 0815 aussehen werden als Robotaxi, oder?
Also, aber um mal ein Bild zu geben, das ist aber ganz wichtig jetzt, auch wenn wir noch alle zuhören gerade.
Ja, umso wichtiger ist, gut zu beschreiben.
Vergleichen wir andere Verkehrsträger, die heute schon solche Jobs machen.
Wie sehen Busse aus?
Der Laie erkennt nicht, welches Modell oder welcher Fabrikant das ist.
Richtig.
Und beim Flugzeug genau das Gleiche.
Beim Zug ist ähnlich.
Der Motivierte kann dir genau erklären, wer das produziert.
Aber den Laien ist es fast allen Produkten egal.
Es gibt so den Jumbo, den A380 beim Flugzeugbereich, der ein bisschen rausfällt.
Und die Handvoll, die ein Private Learjet haben, sind auch eine andere Kategorie.
Das sind die Ferrari und Porsche Fahrer.
Nee, ich denke eher die erste Gruppe, die zweite ist auch zu klein.
Oder Rolls-Rolls, die alte Dienstmarke.
Aber gerüchteweise gibt es da nicht so viele von, wie man glaubt oder hofft beim Finanzamt.
Und kommen wir zurück.
Ja, darum glaube ich, es wird sich irgendwie anders entwickeln.
Das ist eine große Variable einfach noch.
Es wird passieren, die Frage nur wann.
Und das ist die große Achillesszene und die Installationskosten sind absurd hoch bei diesem Thema.
Und noch haben ja alle viel investiert, aber keiner Geld wird verdient.
Ja, aber wir sind doch da, wenn wir jetzt auf Amerika gucken, da geht es ja los.
Oder China?
Genau.
Ich war jetzt noch nicht da in den letzten ein bis drei Jahren, deswegen habe ich die Robotaxis da noch nicht gesehen, aber sie sind omnipräsent.
Also omnipräsent ist ein bisschen übertrieben?
Zumindest in den Ballungsgebieten.
In einigen Orten hast du sie vor?
Ja, okay.
Also irgendwo Hillbilly in Wyoming, denke ich, würde die nicht sehen.
Aber ja, San Francisco ist natürlich der Silicon Valley, ja, da hat es eine hohe Präsenz oder eine höchste Präsenz.
Die Qualität des Fahrzeugs ist auch nicht so hoch, aber man sieht es, weil die ein bisschen optisch auffallen.
Gleichermaßen fahren nach South Dakota oder Caron, wie die ganzen Nestle heißen.
Da würde ich sagen, nö.
Also bist du für deinen eigenen Megatrend noch skeptisch, dass er die nächsten zwei, drei Jahre den Durchbruch erlebt?
Ja, das ist das Problem.
Habe ich vor zehn Jahren schon gesagt, das kommt gleichermaßen.
Kein Tintin, wann.
Die Diskussion habe ich mit vielen schon geführt.
Die meisten glauben, dass ich jetzt in Rente gehen werde, wenn das kommen sollte.
Das liegt vor allem weniger an der Technik.
Die Technik ist in vielen Bereichen bereits da.
Die physischen Komponenten, der Bauer fährt autonom auf dem Acker rum.
Die Flugzeuge sind auch recht autonom agierend.
In vielen Bereichen gibt es das schon bereits.
Aber im Fahrzeugbereich sind die regulatorischen Hürden deutlich höher als bei den S-Bahn-Gernten.
Und dass das einfach ein Hindernis ist.
Also es ist eher ein juristisches und vielleicht auch ethisch.
Die Frage, wer haftet bei Unfällen, obwohl technisch betrachtet, ich vermute, dass die autonomen Fahrzeuge weniger Unfälle haben werden.
Das würde ich auch vermuten.
Gleichzeitig, auch wenn sie nur 10% Unfälle machen, wie aktuell, über die 10% muss man trotzdem diskutieren, wer da die Zeche zahlt oder wer die Kosten hat und wie man die reduzieren muss und solche Sachen.
Und über die Sachen reden wir.
Da gibt es die ersten Regelungen.
Wahrscheinlich werden die Chinesen als auch der amerikanische Markt deutlich vorne sein, weil sie auch Player haben, die das pushen.
Darum glaube ich, Südamerika oder Afrika werden ja nicht so prägend sein, die werden eher folgen.
Europa könnte gleichermaßen beschäftigen wir uns häufig mit uns mehr selber als mit neuen Themen und bauen eher Barrieren und Markteintrittshürden als irgendwie coole, innovative Lösung.
Und darum glaube ich, werden die amerikanische und chinesische Seite viel früher dran sein als wir.
Und wer denn dann?
Wer ist da vorne dran?
Du wirst Zulieferer haben, heute heißen die Autobauer.
Und ich glaube eher, dass ein technologiefixierteres M-Wert Joint Venture mit Autobauern ist oder reiner Technikanbieter oder sogar vielleicht sogar nur ein Fahranbieter ist, weil wie eine Fluggesellschaft eben, die dann Flugzeuge kauft und die dann betreibt.
Das ist dann ein Uber.
Könnte einer sein, ja, genau.
Gerüchteweise ist es einer, der Fahrten anbietet.
Das ist einer, ich gucke mal gerade, was die Uber-Aktie so gemacht hat in letzter Zeit, weil diese Fantasie müsste ja grundsätzlich drinstecken.
Wobei, dann müsste es sich auch irgendwann mal materialisieren und nicht erst in 10, 15 Jahren.
Ja, aber das ist das Problem.
Die Geschichte ist noch sehr langatmig und du hast eben auch hier...
Ja gut, aber Uber hat immerhin, die Aktie hat sich langfristig schon ganz gut entwickelt und ist jetzt 150 Milliarden Dollar wert.
Aber mit Rendite und Umsätze kannst du es nicht akzeptieren?
Nee, nee, nee, das wird schon die Fantasie sein.
Und die Robotaxi-Fantasie ist dann natürlich groß, dass du allein beispielsweise auf die Fahrer verzichtest.
Du kannst das Geschäft sehr, sehr gut skalieren, dass du dann sagst, ich habe dann nur noch, was ich, eine Model Y oder eine Model 3 Flotte, kauf die Autos relativ günstig, die Hardware.
Das ist dann die Idee.
Und da komme ich zu, Toyota oder auch Kia, Hyundai, die das sehr gut hinkriegen.
Günstige, gute Fahrzeuge.
Und dann, ich meine, fährst du ab und zu dem Uber auch hier?
Ja.
Welche Modelle siehst du dort vor allem?
Naja, ich sitze hauptsächlich in Prius immer noch.
Oder Corolla oder irgendwelche i30 von unseren koreanischen Freunden.
Genau.
Weil sie aber von Preis-Leistung günstig sind und Operations-Cost.
Das ist mir der nächste Punkt, wo die meisten...
gucken immer nur auf die Verkaufszahl, aber die Operationskosten, die Maintenance, Operations etc., die sind häufig eben nicht im Fokus der Autobauer.
Und da sind unsere koreanischen Freunde, sieben Jahre fahren die gut und dann schiebst du weg und in der Zeit hast du kaum Kosten gehabt.
Und da sind natürlich Elektro auch günstiger.
Genau, die, wollte ich gerade sagen, die Ioniq-Modelle.
sind da sehr beliebt.
Ich hatte letztens wieder, das war zwar ein Taxifahrer, aber reden wir ja letztlich über das gleiche Phänomen.
Der sagte auch, super Auto, geringe Kosten, genug Platz, Reparaturkosten sind natürlich immer auch deutlich günstiger, als wenn du einen Mercedes oder einen Volkswagen fährst.
Okay, vielleicht ist das eine Idee.
Vielleicht sind die Koreaner.
Also im Zweifel wäre es dann die Hyundai-Aktie, weil da stecken ja Kia und Hyundai drunter.
Und noch Genesis.
Genau, Genesis.
Das ist dann fürs Gehobene.
Und die gehen mit Kampfpreis, sind auch im deutschen Markt, ne?
Ja, die werden jetzt doch tatsächlich deutlich günstiger.
Stimmt.
Okay, also ist vielleicht die Idee, die autonome Idee sind vielleicht die billigen Koreaner.
Also ich würde dich billig nennen, das klingt mir ein bisschen negativ.
Für die Operational Costs.
Genau.
Billig ist nach meinem Verständnis ein negatives Wort.
Ich rede von günstig.
Also wir reden eine gute Preis-Leistungs-Konstellation.
weil im Taxi geht es von A nach B kommen etc.
Klar kannst du eben so ein Black Lane, so Story Richie-Kitt rumkurven machen.
Da zahlst du auch mehr.
Aber die meisten wollen ja von A nach B kommen.
Das ist das, was du sagst, das ist die Busse-Theorie.
Der Bus ist ein Bus.
Und ist ein Bus und wird auch als solcher wahrgenommen.
Und das Robotaxi ist im Zweifel geil.
Ich bin im, keine Ahnung, im...
BMW iX5 Robotaxi gefahren.
Das ist sehr skeptisch.
Und die Preise sind ja schon günstiger.
Was sagst du zu solchen Ideen?
Wir haben das bei AAA jetzt hier vor kurzem gehabt als Idee.
Aurora, da geht es ja um dieses Thema autonome LKW, Technologie.
Ist für mich total plausibel, dass das ein Riesenmarkt wird, wann auch immer.
Das ist ein Zeichen, weil da sprachst du Kosten ohne Ende.
Und mal abgesehen davon, dass du gar keine Fahrer mehr findest.
Wollte ich gerade sagen, das Personalthema ist nicht nur kostenseitig, sondern auch...
Genau, aber du bezahlst sie, musst sie gut bezahlen, weil du quasi um den Fahrer kämpfst, weil du Mangel hast, Nachfrage und Angebot.
So, und wenn du den irgendwann nicht mehr brauchst.
Ich sehe da auch irgendwie, okay, du fährst halt die Autobahnen, also die Routen sind relativ klar.
So, was hättest du von solchen Ideen?
Aurora machen quasi noch keine Umsätze, ist aber natürlich irgendwie Technologieführer, weiß man aber nicht, ob das in ein paar Jahren immer noch so ist.
Das ist natürlich, was ich vorhin meinte mit dieser großen Variable, dass viele Investitionen notwendig sind, um die Hürden, die Sicherheitsaspekte zu bestehen.
Und das werden Milliarden investiert.
Milliarden ist das richtige Wort von Volumen.
Wenn es irgendwann soweit ist, ich glaube, es wird nicht einer alles haben, aber es wird nicht extrem viele Player sein, aufgrund der hohen Entwicklungskosten, die in diesen Markt reinspringen werden.
Das ist eine Handvoll sein, aber nicht so viele.
Zumindest zum Start werden dann ein Oligipol sein aufgrund der technologischen Barriere.
Und die Frage, wer es sein wird, ist sehr spannend.
Und Logistik ist auch ein riesen Keindad.
dass die LKW-Fahrer dann eben im LKW schlafen, wenn sie auf der Autobahn fahren und dann nur auf der Landstraße fahren werden.
So eine Kombination, um die Längzeiten zu reduzieren etc.
Oder auch wenn die schlafen, zum Beispiel einfach auf der Autobahn fahren und solche Spielereien.
Das stimmt, das ist ja auch eine Option.
Für die letzte Meile brauchst du dann wieder den Fahrer.
Genau, dann hast du eben diesen Personalmangel, machen wir Last Mile oder Landstraßen-Diskurs.
Das ist nicht Last Mile, aber ja.
Und dann die magistralen Strecken werden dann einfach autonom gefahren.
Wie ist denn ein Logistikkonzern, der dann profitiert?
Klassiker.
Die Klassiker.
Die großen Speditionen.
In Deutschland ist es ein bisschen familienlastig meist im Eigentum.
Aber es gibt natürlich auch im internationalen Bereich große Speditionen.
Und das sind dann auch eher klassische...
Wenn wir an Trends denken und du bist quasi unser Trendforscher hier.
Ja, ein Scout.
Genau, ein Trendscout.
Was siehst du denn noch, wo du sagst, das ist auch noch spannend, das sollte man mal im Blick behalten.
Da entwickelt sich, jetzt muss ja nicht immer ein Megatrend sein, aber da entwickelt sich irgendwie eine sehr spannende Story.
Muss sie positiv sein?
Versuch mal, wenn nicht, dann nehmen wir auch negative Storys.
Also negative Story, ich bin ja immer ein Fan von den Bahnen auch mal anzusprechen.
Ich glaube, das wird sich nicht positiv entwickeln.
Ja gut, das ist jetzt aber auch keine gewagte These.
Meinst du nicht?
Doch, weil ich glaube, die Italiener kommen ja bald nach Deutschland und da wird im Grunde der Spiegel, wird denen so richtig vorgehalten, was möglich ist, aber der Laden ist dermaßen verkruckst und da reden ja 700 Verkehrsminister rein, wie das laufen soll und alle haben Ahnung.
Nein, jetzt habe ich das fast mit der Deutschen Bahn noch aufgemacht.
Das ist eines seiner Lieblingsthemen.
Ja genau.
Also eigentlich muss man sagen, die Bahn hat ein cooles Potenzial, aber das wird so destruktiv umgesetzt, das ist also wirklich schon ein Verbrechen.
ist fast schon, würde ich sagen.
Aber es gibt auch andere Geschichten.
Geben wir nochmal autonomes Fahren.
Thema Perspektive.
Ich glaube, das wird ja ganz anders genutzt.
Und ich bin, ich schaue solche Sachen immer vom Use Case an und wenn ich etwas nutze, bin ich auch bereit zu zahlen, weil ich einen Mehrwert für mich persönlich wahrnehme.
Und gleichzeitig, heute sind ja diese, vielleicht ist es nicht wir beide, aber einige auf dem Dorf finden das ganz cool, Samstag das Auto zu waschen und zu saugen und sowas.
So eine Riesen-Story.
Fand ich früher auch cool.
Und dann Bundesliga-Konferenz hören.
Mach ich jetzt nicht mehr.
Ich war da noch nie bei Netzhälen.
Das fand ich immer sehr schön.
Mit meinem Vater dann Bundesliga-Konferenz und ein Auto waschen.
Na gut.
Damals gab es doch kein Fernsehen, ne?
Witzig.
Ach, ich meine, ich sind eine Generation.
Das möchte ich hier nochmal feststellen.
Nee, nee.
Zurückzukommen.
Trotzdem gab es das Radio damals relevant.
Dafür die Altsamagenta-TV.
Das gab es damals definitiv nicht.
Richtig.
Nee, aber...
Aber dass sie anders genutzt werden.
Ich werde sie einfach nur noch nutzen, um A nach B zu kommen.
Aber die restlichen Sachen, wie Tuning und solche Sachen, glaube ich, bin ich skeptisch.
Obwohl, ich habe ja schon auch ein, zwei Teslas getunt gesehen.
Ich war aber ganz irritiert.
Tiefer Glick und dicke Felgen.
Definitiv sind die Ausnahmen.
Also ein paar Exoten gibt es überall.
Aber ich glaube, ergänzende, unterstützende Sachen, wie zum Beispiel Reinigungssachen, dieser Fahrzeuge müssen ja gereinigt werden, wie Die Flugzeuge müssen ja auch alle springen raus und dann läuft die nächste Truppe rein und macht alles sauber und dann kommt die nächste wieder rein.
Solche Sachen gehe ich stark von außen, müssen ja auch bei den Fahrzeugen auch sein, wenn dann die nur als Verkehrsträger genutzt werden, muss ja irgendeine sauber machen, weil dreckig machen sie die alle tragischerweise.
Das merkt man auch bei der Bahn, die ja auch Thema Hygiene nicht so ganz voll vorne ist.
Zumal so Konzernen wie Uber das nicht selbst machen wird.
Die werden das auslagern, weil die natürlich sich als Plattform verstehen.
Die haben auch keine eigene Fahrer bekanntlich.
Genau, eben.
Sie wollen eine Plattform dann einfach sein.
Hast du eigentlich mitbekommen?
Ich habe vorhin schon gerade hier ein bisschen darauf hingewiesen, dass Deutschland oder Europa mehr Regulatorik investiert als Innovation.
Jetzt versuchen ja die Taxifreunde, Uber wieder rauszugrenzen und verlangen, dass Uber immer zurückfährt, weil es ja das wäre ein falscher Wortfall, ein Funkmietwagen und ein Taxi.
Die sind ja juristische, also vom Kunden identisch wahrgenommen von der Verwendung, aber es sind juristisch unterschiedliche Aufhängungen.
Und die Funkmietwagen müssen immer zurück in die Station.
Und jetzt wollen die eben das so drehen, dass das wieder passiert.
Uwe hat nicht geklagt gegen.
Und wenn es so passiert, dass deutsches Recht so sein sollte, werden sie sehr wahrscheinlich nach europäischem Recht agieren, Thema Niederlassungsfreiheit, und werden ja nicht mit deutschen indiergelassenen Fahrzeugen agieren, sondern mit polnischen oder mit portugiesischen, die dann diese Regelung der Station zurückfahren müssen, nicht haben.
Oh Gott.
Die Regulatorik haben gehofft, hey, die Taxis können sich wehren gegen Uber, die Bösen oder Bolt.
Und dann haben wir gedacht, jetzt kriegen die ein Haus und die müssen zurückfahren.
Wäre natürlich total dusselig, wenn die immer zum Depot fahren müssten.
Wäre natürlich dann unrentabel.
Lohnt sich's nicht.
Und haben schon ankündigt, wegen dem Gerichtsverfahren ist die bestehende Regelweite aktuell korrekt.
Das Verfahren wird auf europäisch geregelt.
Und wenn sie, haben schon ankündigt, wenn das so entschieden wird.
endgültig, dann erfahren wir eben mit polnischen, portugiesischen, however, welche Karre, aus welchem Land, wo ich nicht Depot fixiert bin.
Und erfahren eben dann ab, welches Datum es ist, in Berlin, sind alle mit polnischen Bratislava, was auch immer, ich weiß nicht, deutschen Nummer schildrum.
Und wegen Niederlassungsfreiheit dürften sie das.
Und dann haben wir in Deutschland jahrelang beschäftigt, wie man ein Taxi retten kann, mit irgendwelchen regulatorischen Hobbys, anstatt Innovation, wie kann ich Content.
Ein schönes Beispiel, was allerdings schlechte Laune macht.
Sorry, took my light.
Vielleicht noch ein anderes Thema, Mobilität, Zukunftstrends.
Was hältst du denn von der ganzen, ich nenne es jetzt mal, obergeröbige Flugtaxi-Thema?
Da gibt es ja sehr nicht erfolgreiche Beispiele aus deutschen Ländern.
Leider ja.
Die wurden auch alle gehypt und hochgejetzt.
Freunde, Luft raus, lass mal ein bisschen Rationalität walten.
Ja gut, aber es gibt ja auch, also du meinst Lilium natürlich, die gescheitert sind.
Da gibt es auch einen sehr guten Podcast hier übrigens von den Kolleginnen von Gründerszene.
Auf die Höherempfehlung Cash Burners, die Lilium Story.
Die haben richtig Geld verbrannt.
Die haben richtig Geld verbrannt, genau.
Da bekommt man sehr, sehr interessante Einblicke.
Aber es gibt ja viele Anbieter in den USA, aber auch in China, wo das Geschäft...
Ja, also die Aufträge sind da, die bauen die Dinger schon.
Das wird doch jetzt irgendwann losgehen, oder nicht?
Ja, also ich glaube, das ist ein Wachstumsmarkt.
Das ist so wie Porsche bei der Nische.
Und ich glaube nicht an den Use Case innerhalb der Stadt per se, weil einfach das Flugrechtlich ein bisschen komplexer ist.
Du landest ja auch nicht permanent mit dem Helikopter hier.
Ja, aber in New York schon.
Ja, auf den Hochhäusern kannst du, wenn du da landen kannst, geht es.
Aber in Deutschland hast du wenig Landepunkte.
Ja, richtig.
Und der Hubschrauber ist einfach operativ viel zu teuer.
Der kostet 700, 800 Euro die Stunde.
aufgrund Technik.
Und das ist natürlich teuer.
Darum lohnt sich das nicht.
Und dann machst du auch wenig, die Hubschrauber in der Intensität nutzen.
Wenn du es deutlich günstiger bekommst, ist es natürlich ein wunderschönes Premium-Produkt, wenn du landen kannst.
Und dann glaube ich, in Deutschland, in Europa, sehe ich das eher so als Alternative auf dem Markt.
Also von Stadt zu Ort.
Und hier vor allem da, wo die Autobahnen in Deutschland auch reichen, mehr Baustelle als Rennfahren, meiner Meinung nach.
Und wo keine Bahn ist, wo kriege ich den Transit gut hin, dann hast du eben Nebenflugplätze, das wird nicht Frankfurt sein oder Berlin, sondern wir reden eher kleinere, wo ich dann Point-to-Point-Verbindungen habe, die dann günstig angeboten werden können.
Das ist so meine Vermutung.
Und da merkst du auch in Deutschland schon bereits einen gewissen Wachstumsmarkt, dass dort kleine Flieger, weil die großen Flieger so teuer sind, kleinere Flieger, dort Point-to-Point-Verbindungen im Business-Bereich anbieten.
Wann glaubst du, kommt sowas?
Also wirklich die echten Flugtaxis?
Fünf Jahre, zehn Jahre?
Ich denke eher fünf und nicht in Deutschland.
Ja, das glaube ich allerdings.
Ich sehe gerade, die Aktien haben sich aber auch nicht gut entwickelt.
Nein, die entwickeln sich nicht gut.
Und die sind auch alle noch relativ klein.
Ja, die machen geile PR.
Joby Aviation und Archer Aviation, das ist schon ein bisschen...
Nee, die sind alle machen gute PR.
Und vor 100 Jahren gab es auch schon Filme, wo dann irgendwie alle rumgeflogen sind mit Flugautos und solche Sachen.
So Thema Zukunftsbilder-Szenario.
Und oh ja, das klingt toll.
Fliegen, ein Traum, Menschheit und so.
Nee.
Also ich bin ein bisschen...
bodenständiger, obwohl man das gleich glaubt, optisch.
Aber nee, doch, am Ende muss einer bezahlen.
Da muss ein Use Case sein und darum gehe ich davon aus, auch in Deutschland, wer fliegt in Deutschland?
Das sind vor allem Zubringerflüge und Business-Caspalys.
Und die Business-Caspalys, die fliegen seit Corona-Signal weniger und wenn die...
Und die sind auch ein bisschen preislexibel und die fliegen aber lieber von dem Ort, wo sie hinwollen, zu dem Kunden, wo sie hinwollen und wollen dann nicht zwangsläufig die beiden Hubs haben, wo sie dann mal rumkurven müssen.
Deswegen die Bahn.
Die Bahn wäre es eigentlich.
Ja, könnte es sein.
Die Bahn wäre es eigentlich.
Natürlich ist jetzt die Deutsche Bahn auch nicht börsennotiert.
Ist ein Staatskonzern.
Genau, wäre jetzt auch nicht so gut gewesen.
Wobei ich weiß gar nicht, wie die reinen Umsatzzahlen...
Die Bahn ist nicht privatisiert.
Das ist eine Privatgesellschaft.
Eine AG, aber sie ist nicht privatisiert, obwohl es gerüchtig immer noch hält, leider.
Ja, das stimmt.
Ja, richtig.
Aber das ist eigentlich der Weg, auf dem die Zukunft...
Schnelle Züge.
Ja.
Haben wir auch keine Gleise dafür, aber das ist ein anderes Thema nochmal.
Relativ sauber.
Auch das haben wir meist nicht.
Ja.
Auch das haben wir noch nicht.
Glücklich ist auch meist nicht so gegeben.
Ja, ich weiß.
Es gibt so einige Wenns, wenn der Papi so Millionär ist.
Aber gibt es denn international irgendwo Bahnanbieter, die gut funktionieren, die dann vielleicht sogar börsennotiert sind?
Japan ist natürlich sehr hoch im Kurs, die einen Zugfreund, die tolle Performance leisten.
Und du hast ja welche hier, die italienischen Freunde, die jetzt nach Europa, nach Deutschland kommen wollen.
Italo heißen die, glaube ich.
Auch in Spanien haben sie einige Fernzüge, die sehr gut laufen.
auch Preis-Leistungen sehr günstig, dass da innerspanische Flugwecke hier umfangreich eingestellt worden ist.
Aber die haben auch Strecken, die schnell sind und nicht nur Züge, die schnell fahren können.
Also in Deutschland haben wir eher so eine Flotte von Porsches, die auf Landstraßen fahren.
Das ist dann mal ein bisschen, da fährt auch nur 30 dann.
Ich gucke mal gerade hier die Aktie nach live, die Central Japan Railway.
Ich weiß jetzt nicht, wie gut die, aber die ist...
Aber ja, das Problem bei der Bahn ist, du hast ja sehr viel Infrastrukturkosten und frage, wer trägt die?
Wenn es der Staat subventioniert, kann es gut laufen.
Und wenn der Anbieter mittragen muss, dann so wie in England eher auch ein Wurks.
Ist womöglich das Transportmittel der Zukunft, aber offenbar kein Investment.
Genau.
Aber zu Investment, ich glaube schon, dass es Investment gibt.
Ich glaube, Softwarebereich bei Fahrzeugen oder ganz autonomes Segment, aber auch...
hast du diese Datenthema, Chips etc.
Das ist jetzt keine neue Sache, aber die werden ja gebraucht.
Und die werden ja auch mehr und mehr und mehr.
Weil du hast ja die ganze Sensorik x-fach im Fahrzeug, die verarbeitet werden muss und dann auch ausgeführt werden muss im Fahrzeug.
Als auch du hast ganz viel Backend, also das ist ja Datenvolumen, also das ist ja Massen.
Aber das sind natürlich am Ende dann auch wieder die Unternehmen, die Klassiker sind.
Im Zweifel die Magnificent Seven oder eben die Halbleiter-Konzerne.
Infineon ist ja, die sind ja in der Automotive-Stadtwarte stark.
E-Mos auch.
Genau, richtig.
Also von daher, die kennen wir natürlich.
So, jetzt muss ich natürlich die Frage stellen, die Frage aller Fragen am Ende immer, die sonst immer Holger stellt.
Was haben wir noch vergessen, Achim?
Was möchtest du?
Gibt es noch irgendwas, was du sagst?
Bei all den spannenden Gedanken, die wir hier geäußert haben, das würde ich gerne noch mit euch teilen.
Also die Flinte sollten wir nicht ins Korn werfen.
Das ist die wichtigste Method.
Aber auch, die Probleme sind sie bekannt und da.
Und ich glaube, dieses Automobilindustrie ist nicht irgendeine, das ist gefühlt das kleine Deutschland, weil die sind genauso reformfähig wie das ganz große Land und ich glaube so Kombi.
Und wenn wir das nicht geregelt kriegen, dann sind das ganze Land Riesenprobleme.
Und nicht nur Niedersachsen, sondern das gesamte Land.
Und darum, wir müssen da was biegen und brechen.
Leider auch die Technik brechen und nicht nur irgendwie kaschieren und streicheln und ein bisschen schleifen.
Da muss schon wirklich was getan werden.
Weil sonst sehe ich für Deutschland schon umfangreiche Probleme, noch mehr als heute schon da sind.
Dann haben wir nicht nur dunkle Wolken, sondern haben richtig Probleme.
Das ist meine Aussage.
Und gleichermaßen gibt es ja ganz viele Menschen, die das wahrnehmen.
Einige agieren.
Du merkst aber auch in der Automotive einen umfangreichen Braindrain.
Weil Defense sucht.
Und da springen ganz viele gerade rüber.
Ich denke, für die wäre es auch nicht nur alles positiv, weil dann auch häufig auch so klassische Apparatschicks und Prozessreiter, aber leider nichts bewegen, sondern nur den Prozess drücken und irgendwelche Gremienarbeit perfektionieren wollen.
Das ist ein ganz bisschen Problem, was darüber läuft alles für Leute.
Gleichermaßen verstehe ich, dass die Leute in einen Wachstumsbereich reingehen, wo Dynamik aufkommt.
Kann Deutschland in 10, 15 Jahren noch ein führender Automobilstandort oder Mobilitätsstandort sein, weltweit betrachtet.
Stand jetzt würde ich behaupten, sind wir das noch?
Sind wir, können wir, aber nicht mit einfach nur weiter so Taktiken.
Gut, aber wir halten mal fest, können wir.
Und ein paar Lösungen haben wir ja hier heute aufgezeigt.
Haben wir vorgeschlagen, ja.
Dann nehmen wir das jetzt genau auch, diese zuversichtliche Perspektive.
Oh, jetzt möchte er noch was einschränken.
Ich bin zuversichtlich.
Aber wir haben in den letzten 20 Jahren, glaube ich, umfangreich einfach nur mit einfach weiter so erfolgreich und das geht jetzt gerade nicht mehr.
Richtig.
Also ist das hier auch ein Aufruf.
Aufstehen.
An die ganze Branche.
Aufstehen.
Das finde ich gut.
Das sind sehr schöne Schlussworts.
Achim, wir werden dich wieder daran messen.
Danke.
In nächster Zeit an deinen Ideen und Prognosen und vielen Dank für dieses Mal.
Ciao.
Danke euch.
Gut.
Toyota und Hyundai, das sind sicherlich zwei Akteure, zwei Aktien auch, die die wenigsten mit Blick auf die neue Mobilität, die Mobilitätsrevolution, Transformation auf dem Schirm haben dürften.
Uber lässt sich dazu auch noch nennen.
Gut, das war jetzt nicht so ein Geheimtipp, da haben wir ja schon öfter auch drüber gesprochen.
Sehr, sehr interessant, was Achim hier erzählt hat.
Ich werde es jetzt auch...
relativ kurz machen, ehrlich gesagt.
Ich glaube, wir müssen noch ergänzen, ich hatte, glaube ich, bei Toyota von einem Jahresplus gesprochen von 52 Prozent, das stimmt überhaupt nicht.
Ich habe mir mal nachgeguckt, das sind irgendwie minus sieben oder so.
Was aber feststeht, ist, dass die Aktie deutlich, deutlich größer ist oder das Unternehmen bewertet ist als Volkswagen mit 210 Milliarden Dollar.
Und Hyundai hat allerdings eine ziemlich gute Performance hingelegt.
Tatsächlich, ich gucke gerade noch mal.
Ein-Jahres-Performance der Hyundai Motor Company Aktie plus 85% und fünf-Jahres-Performance immerhin noch 80%.
Also der hat sich gerade zuletzt schon ganz gut entwickelt.
Aber wie gesagt, ich will jetzt gar nicht so lange in die Länge ziehen, weil hier alleine zu monologisieren, das ergibt jetzt relativ wenig Sinn.
Eine Sache muss ich aber noch nachtragen, nämlich möchte ich nachtragen, hat Achim mir nämlich noch zugerufen im Nachhinein.
Und zwar hat sich ein guter Bekannter von ihm, Philipp B.
aus Ingolstadt, nennen wir ihn mal.
Er ist Power-Hörer von Alles auf Aktien, also quasi jede Folge.
Der hat sich zum Geburtstag, und der hat schon stattgefunden, alles Gute, herzlichen Glückwunsch nachträglich, Philipp, hat sich von Achim eine Autogrammkarte gewünscht, also von Triple E, von uns allen.
Und Achim hat versprochen, dass er das organisiert.
Ich kann sagen, mit Blick auf unseren AAA-Summit am 2.
Oktober, da wird es ziemlich sicher, wir kümmern uns drum, auch Autogrammkarten geben und ja, wie gesagt, noch jede Menge anderer Merch.
Wenn es die Autogrammkarten gibt, bekommst du, Philipp, in jedem Fall eine von uns allen unterschriebene Autogrammkarte.
Das ist hiermit versprochen.
Also insofern hat Achim sozusagen sein Geburtstagsgeschenk erfüllt und dir den Wunsch erfüllt.
Und das ist ja jetzt hier auch quasi schon mal eine vorweggenommene Autogrammkarte.
Quasi ein Shoutout.
Ist ja auch nicht nichts.
Also wie gesagt, alles Gute, herzlichen Glückwunsch an Philipp.
Ja, und Philipp ist nächste Woche nicht am Start, auch nicht unser Philipp, sondern Lea und Holger sind hier, bevor Holger dann auch irgendwann in den Urlaub verschwindet.
Lea kommt gerade aus dem Urlaub.
Ich reise jetzt in dem Urlaub und passenderweise auch ganz interessant, Stichwort Mobilität und Elektromobilität, wo wir auch kurz drüber gesprochen haben.
Ich versuche mal ein kleines Experiment.
Wir reisen nämlich durch insgesamt acht Länder quer durch Europa, rein elektrisch.
Ich habe zwar schon viele lange Elektro-Touren auch gemacht mit verschiedenen Autos, aber so viele verschiedene Länder.
Die Infrastruktur ist ja schon noch immer überall sehr, sehr unterschiedlich gut oder schlecht ausgebaut.
Das hatten wir dann doch noch nicht.
Mal gucken, wie das wird.
Ich werde hier bei Triple E natürlich in jedem Fall berichten.
So, das soll es gewesen sein.
Wie gesagt, Lea und Holger sind nächste Woche am Start.
Da geht ja die Earnings Season auch so richtig intensiv weiter.
Also da gibt es sowieso keine Sommerpause.
Bei uns bei AAA ja auch nicht.
Von daher, das wollt ihr natürlich alles hören.
Deshalb abonniert uns, sprecht über uns und empfehlt uns euren Freunden.
Alles auf Aktien mit Lea und Holger gibt es dann am Montag wieder bei Welt und überall, wo es Podcasts gibt.