# Lufthansa Restructuring & Aviation Investment Strategies

**Podcast:** OHNE AKTIEN WIRD SCHWER - Tägliche Börsen-News
**Published:** 2026-06-20

## Transcript

Risikohinweis.
Die Inhalte dienen ausschließlich der allgemeinen Information und sind zum einen ohne Gewehr und zum anderen keine Empfehlung zum Kauf oder Verkauf bestimmter Finanzinstrumente.
Es handelt sich hier nicht um Anlageberatung.
Ihr entscheidet selber, was ihr macht.
Heute ist Samstag, der 20.
Juni.
Mein Name ist Noah Leidinger und das ist ohne Aktienwert schwer.
Sponsor dieses Podcasts ist Scalable Capital, der einzige Broker, den deine Familie zum Traden braucht.
Bei Scalable gibt es nämlich auch Kinderdepots.
Ich höre selbst sehr gerne Podcasts, bei denen man so ein bisschen in den Insider-Talk von der Branche einsteigen kann und wirklich versteht, wie sie im Hintergrund funktioniert.
Und deshalb habe ich mir zum zweiten Mal Gerald Wissel in den Podcast eingeladen.
Er war selbst bis 2008 Manager in verschiedenen Töchtern von der Lufthansa und hat seitdem eine eigene Beratung in der Luftfahrtbranche.
Er kennt die Branche also sehr gut und ich wollte mit ihm mal die aktuelle Lage der Lufthansa verstehen, gerade nach dem neuen Investment von Klaus Michael Kühne und nach den ganzen Streiks natürlich.
Außerdem haben wir über das Flughafen-Business gesprochen, welche Airlines es gerade besser machen als die Lufthansa und was generell...
die großen Themen der Branche sind.
Also wer da investiert ist oder auch wer nicht investiert ist und sich einfach für Luftfahrt und Business interessiert, sollte das auf jeden Fall hören.
Und meine erste Frage war, ob er nachvollziehen kann, dass Klaus-Michael Kühne im Mai seinen Anteil bei der Lufthansa auf 20 Prozent aufgestockt hat.
Ja, im Grunde ein Stück weit bedingt, Noah.
Also es hat uns allen ein Stück weit, also grundsätzlich erstmal überrascht auf der einen Seite, auf der anderen Seite nicht überrascht.
Ich will dir sagen, warum.
Kühn ist ja jemand, der eher langfristig und auch antizyklisch investiert.
Also von daher passt das.
Also es ist jetzt keine Investition und das, glaube ich, würde auch keiner nachvollziehen, zu sagen, okay, ich investiere kurzfristig, um dann wieder letztendlich mit einem Gewinn auszusteigen, weil eben die Zyklen sind so dermaßen unberechenbar und auch die Schwankungen nicht so hoch.
Aber wenn man das unter dem Gesichtspunkt antizyklisch und langfristig sieht, dann macht es Sinn.
Zumal er jetzt ja in einer Phase wieder gekauft hat, so wie es ja schon mal war eingänglich.
wo es eben die Aktien durchaus recht günstig sind und sie ja dann auch schon wieder ein Stück gestiegen sind.
Also aus der Perspektive macht es Sinn als Investment.
Er will ja sogar, weitere Zukäufe sind geplant.
Was eben mich ein Stück weit verwundert oder was ich nicht nachvollziehen kann, ist, den Einfluss hat er ja bereits schon.
Also er ist der größte Einzelaktionär bei Lufthansa.
Karl Gernert sitzt im Aufsichtsrat, also er hat massiven Einfluss auf die Geschehnisse bei Lufthansa und die nutzt er aus meiner Sicht nicht.
Also er hat ja mal angekündigt, er will als Mittelständler drauf gucken.
Er kommt aus dem Bereich Logistik und Dienstleistung vor allen Dingen.
Also er weiß.
dass eben Dienstleistung eben auch von Menschen abhängt.
Und aus meiner Sicht tut er da viel zu wenig.
Also ein Dienstleister ist halt nicht so komplex, hat keine Matrix-Organisationsstrukturen.
Du kannst das auf jeden Fall straffen.
Du kannst den Konzern definitiv effizienter führen.
Davon bin ich fest überzeugt.
Und man muss sich natürlich auch überlegen, was mache ich, wie führe ich eigentlich die Tochtergesellschaften, also die anderen Plattformen.
Also ob das jetzt Brüssel ist, ob das die Swiss ist.
Aus meiner Sicht müssen die viel eher als Produktionsplattformen geführt werden und nicht als einzelne Airlines.
Der Konzern macht sich innerhalb selbst Konkurrenzwettbewerb auf bestimmten Strecken, weil eben, ist klar, wenn eben eine Austrion gegen eine Swiss beispielsweise sagt, okay, ich fliege hier und beide fliegen nach New York, die Lufthansa Mainline auch, dann macht sich Lufthansa intern Wettbewerb.
Und das heißt, würdest du dann auch ein bisschen kritischer auf die neuen Akquisitionen oder Übernahmen schauen, die die Lufthansa plant oder die sich zumindest anbahnen jetzt mit ETA oder mit Air Portugal?
Das bringt eigentlich noch mehr Komplexität rein.
Auch hier ist die Frage, muss ich tatsächlich die Airline komplett übernehmen mit der Gesamtkomplexität oder kann ich den Markt nicht auch so bearbeiten?
Das ist durchaus möglich.
Es war immer so ein bisschen die Überlegung bei Lufthansa, na gut, wenn wir diese Airline nicht kaufen, dann kauft es vielleicht jemand anderes.
Und das müssen wir unterbinden.
Das ist eher so eine Art Vermeidungsstrategie.
Aber eine richtig klare Strategie, muss ich gestehen, sehe ich nicht.
Wenn man Beispiel, denn jetzt redet man über TAP und sagt, ja, Zugänge zum Beispiel eben ins portugiesische Afrika, nach Südamerika rein.
gute Märkte in den USA.
USA ist abgedeckt, Südamerika oder sagen wir mal Afrika, da hat man schon bei Brussels gesagt, das ist doch super, die haben super gute Connectivities nach Afrika.
Das muss ich dann aber konsequent auch nutzen.
Man muss dann sagen, okay, dann werden die Afrika-Flüge eben über den Hauptbrüssel gemacht und nicht mehr eben zum Beispiel über Frankfurt, München.
Das ist halt was, was weh tut, aber das wäre konsequent.
Also man macht sich da was vor und ich war ja selber auch beteiligt an den ersten Akquisitionen, insbesondere Austrian Airlines.
Ich kenne die Unterlagen, bin mit beteiligt, was man im Aufsichtsrat vorlegt, auch an Synergieeffekten.
Das hält, weiß gar nicht, wie das in anderen Unternehmen ist, nachher keiner mehr nach.
Also der Aufsichtsrat entscheidet das, da stehen super Zahlen dran, das kann man eben auch mal so sagen und das alles begründen, aber wer hält eigentlich nach, dass diese Synergieeffekte tatsächlich eintreten, beziehungsweise, dass man die dann auch entsprechend umsetzt.
Wenn wir jetzt nochmal auf die Streiks schauen, kannst du da mal einordnen, was jetzt aus deiner Sicht so ein bisschen das Ergebnis am Ende dieser Streiks war?
Man hört ja auch von manchen Seiten, die Lufthansa hat das irgendwie genutzt, um auch effizienter zu werden, um Dinge einzustellen, die man eh immer schon mal einstellen wollte.
Wie ist so dein Blick auf die ganze Thematik?
Naja, man muss so ein bisschen unterscheiden.
Also mal ganz oben über diesen ganzen Streik steht eine riesengroße Unzufriedenheit der Belehrgeschäft.
Die ist dahingehend begründet eben, dass zum Teil der Kundenfrust, bei der fliegenden Belegschaft oder die, die sozusagen an den Touchpoints mit den Kunden direkt zu tun haben, einfach massiv tagtäglich auftreten.
Es ist im operativen Bereich eben wechselnde Einsatzpläne, viel Standby-Zeiten und so weiter, was einfach schwierig ist für die Lebensplanung eines Einzelnen, wenn du fliegst und du weißt nicht mehr, kann ich jetzt den Arzttermin noch wahrnehmen nächste Woche oder wird der Plan wieder geändert oder ich habe Standby, dann weißt du auch nicht, wo du fliegst, wann du fliegst.
Also du musst sozusagen nur zur Verfügung stehen.
Und da machst du die Leute frustriert, die, wie gesagt, tagtäglich am Kunden arbeiten, die haben zum Teil mit defekten Kabinen zu tun.
Solange die kurzer sind, die Belegschaft ist gigantisch frustriert.
Das andere muss man dann sehen, ist natürlich, wann darf eigentlich eine Gewerkschaft streiken?
Die darf natürlich nicht streiken, weil man frustriert ist, sondern man braucht sozusagen Streikpunkte, die sozusagen gesetzlich zulässig sind.
Dann nimmt man natürlich irgendwas, ob es jetzt die Betriebsrente ist oder was anderes.
Und was du angesprochen hast, die Cityline, das war einfach wirklich unglücklich, ich würde sogar sagen dämlich, weil die Cityline sollte geschlossen werden.
Die war hochdefizitär, das ist absolut klar.
Das wurde kommuniziert, dass man das jetzt vorzieht und dann auch noch mit so einem banalen Grund mit Kerosineinsparung.
Also das, was die Cityline quasi jetzt, was sie da einsparen, ich glaube, das verbrüht die Lufthansa als solches mal am ganzen Tag.
Das war einfach von der Kommunikation her super ungeschickt.
Und am Ende, liegt es an den Köpfen.
Also das heißt, ich fange mal ganz oben an, das ist der Vorstandsvorsitzende bei der Lufthansa, aber das sind auch die Vorsitzenden von UFO und insbesondere von UFO und Cockpit oder VC, die einfach sich dermaßen festgefahren haben mit Maximalforderungen.
Du siehst es ja daran, die können sich ja nicht mal auf den Schlichter mehr einigen und kommen einfach aus der Nummer zur Zeit nicht mehr raus.
Also die Situation ist dermaßen verfahren.
Und das ist eben auch, wenn wir jetzt ein bisschen mal in Richtung Perspektive und Investments gehen, ein ganz großes was dieses Lufthansa-System und dieses Unternehmen birgt.
Und ist es bei anderen Airlines deutlich besser, also auch eine Chance, dass die da Marktanteile gewinnen, wenn es bei der Lufthansa so schlecht aussieht?
Oder ist es bei allen eigentlich ein Problem gerade?
Ja, absolut.
Also man hat ja früher mal auf die Alitalia geguckt und gesagt, guck mal, die streiken auch noch, wenn es am Abgrund steht und so weiter.
Mittlerweile ist hier die Lufthansa weltweit führend.
Erstmal ist das ein grundsätzliches Problem, weil natürlich, wenn du jetzt in die Auslandsmärkte mein guckst, USA, dann kommt das ja nicht so differenziert zum Teil rüber, sondern da heißt es einfach nur, Lufthansa ist total unzuverlässig.
Die Delta zum Beispiel, die momentan in vielen Bereichen durchaus führend ist in der Branche, die kommunizieren das ganz explizit und sagen, fliegt nicht Lufthansa, das ist völlig unzuverlässig.
Aber auch, weil die Konditionen objektiv am schlechtesten sind oder einfach weil sich die Situation verfahren hat?
Oder kann man wirklich sagen, Lufthansa zahlt schlechter, die Maschinen sind schlechter oder ist es nicht so objektiv festlegbar?
Also Lufthansa zahlt in Summe noch recht gut, also gerade was natürlich die Bestandsverträge angeht.
Ja, was die neuen Verträge angeht, die sind ...
sicherlich, ich sage mal, an den Markt angeglichen, aber ich bin mir recht sicher, dass es nicht ausschließlich um Geld geht, sondern es geht eben um das Gesamtpackage, momentan um das Gesamt, ich sage mal, um den Arbeitsplatz als solches.
Also nicht, dass er gefährdet ist, zum Teil sogar ja, weil wir sehen ja Abbauten auch, aber insbesondere eben die gesamten Arbeitsplätze, also das Betriebsklima, die Arbeitsplatzbedingungen.
Und da würde ich schon sagen, kann Lufthansa wesentlich mehr machen und natürlich kommt auch hinzu, wenn ich heute an Bord bin und ich sage mal, 10% oder 5% der Business Class jetzt funktioniert einfach nicht.
Ob das jetzt irgendwie das Verstellen der Lehnen ist, ob das jetzt das In-Flight-Entertainment ist und wer kriegt das ab?
Das kriegt die Belegschaft ab an Bord, also hauptsächlich die Kabinencrew.
Wenn wir nochmal weg von der Personalseite schauen, hin zum Iran-Krieg, vor allem und den gestiegenen Kerosinpreisen, da ist ja auch ein bisschen schwer abzuschätzen, wie wirkt sich das jetzt wirklich auf die Branche aus?
Einerseits ein großer Effekt natürlich, andererseits sagen viele, sie sind abgesichert.
Kannst du mal erklären, wie sich Airlines-Thingen absichern und wie lang...
die meisten, deiner Meinung nach, dagegen abgesichert sind?
Also grundsätzlich machen einige Airlines, nicht alle, eben dieses sogenannte Fuel-Hedging.
Das passiert rollierend alle 12, 24 Monate.
Also in der Regel sind es 12 Monate, gekoppelt an den Ölpreis.
Manchmal gibt es doch eben einen gewissen Hebel, wenn es um das Cracking geht.
Also sozusagen Ölpreis und Kerosinpreis klaffen zur Zeit ein Stück weit.
Die laufen nicht immer parallel.
Also da muss man immer aufpassen, ob eine Airline tatsächlich auf reinen Ölpreis gehedgt hat.
ich sage mal, auf den Ölpreis mit entsprechendem Index auf den Kerosinpreis.
Bei Lufthansa, nach meinem Kenntnisstand, ist es tatsächlich der reine Ölpreis.
Amerikanische Airlines hedgen gar nicht.
Rheine ist recht gut aufgestellt zurzeit.
Muss man ganz ehrlich sagen.
Lufthansa-Konzern auch noch nicht so schlecht.
Also das heißt, sie haben immer noch 70 Prozent um die Hedge.
Bis nächstes Jahr sagen sie 80 Prozent.
Aber natürlich rächt sich das dann jetzt, wenn jetzt eben neue Hedging-Verträge abgeschlossen werden müssen.
Aber es ist schon so, dass natürlich hier ein Stück weit jetzt die Absicherung schlichtweg zieht, auch bei Lufthansa.
Deswegen schlägt sich das eben noch nicht so dramatisch nieder in den Ticketpreisen.
Jetzt können wir weitergehend sagen.
Ich bin der Meinung, der Kerosinpreis wird so hoch bleiben.
Er wird sich nicht drastisch reduzieren.
Er ist volatil, aber ich glaube eher, dass wir mit einer steigenden Tendenz rechnen müssen.
Schließlich und ergreifend wegen der Verknappung auch.
Es sind ja nur noch Raffinerien, also Ölförderplattformen im Mittleren Osten, Raffinerien zerstört worden.
Katar sagt, wir brauchen drei Jahre oder zwei, bis wir das wieder aufbauen.
Dann sind wir eben bei dem dritten Thema, dass eben die Knappheit dazu führt, dass hier jetzt schon klüge gestrichen werden.
also insbesondere Langrechtenflüge.
Im Mittleren Ost natürlich Emirates, Katar, Etihad und so weiter fliegen weniger, was natürlich dann wiederum zur Folge hat, dass mehr Kerosin zur Verfügung steht.
Wir haben das Problem in Asien, es sind zum Teil Airports.
Ich glaube Sydney war sogar der erste in Australien, der gesagt hat, ganz ehrlich, wir können nicht garantieren, dass wir genügend Kerosin haben für den Rückflug.
Dann fliegst du natürlich da nicht hin.
Und dann kommt der letzte Effekt eben hinzu, dass eben aufgrund dieser Unsicherheit, die wir haben, viele Leute sich zurückhalten.
Also das sei okay, buche ich jetzt doch im Sommer meinen Langstreckenflug oder buche ich jetzt von Thailand um nach Mallorca oder aber ich halte mich zurück und buche später.
Und das hat Auswirkungen auf den Cashflow bzw.
massive Probleme bei den Airlines, weil je kürzer die Buchungsfrist ist, also zwischen Buchung und Flug, das Geld steht den Airlines nicht zur Verfügung.
Hier sprechen wir über beträchtliche Summen, was die Airlines eben brauchen zum Wirtschaften.
Und wenn das nicht mehr zur Verfügung steht, dann wird es irgendwann eng.
Und wenn du jetzt noch einrechnest, dass alle Airlines ja noch neue Flugzeuge beschaffen, wenn es nicht komplett geleast ist, sondern eben den Eigenbestand, wie bei Lufthansa, müssen die bezahlt werden.
Das heißt bei der Auslieferung, das heißt du brauchst das Geld.
Und deswegen sind natürlich die Airlines momentan wahnsinnig darauf erpicht, den Leuten ein gutes Gefühl zu geben und zu sagen, es ist alles sicher.
Und das ist zum Beispiel auch ein Grund, warum wir in den letzten Monaten trotz...
höheren Preissenkungen gesehen haben, was ja Quatsch eigentlich ist.
Weil sozusagen alle Airlines in dem Daily-Geschäft mit einem gewissen Kapitalbedarf haben und die entdecken sie eigentlich damit, dass sie wissen, oder ein Teil davon, dass sie wissen, die Kunden buchen eigentlich immer 30, 60 Tage im Schnitt im Voraus und wenn es jetzt nur noch 30 Tage sind, dann fehlen eigentlich 30 Tage an Cash sozusagen.
Genau, und die Vorlaufzeiten sind sogar meist noch länger und dann kannst du dir ungefähr ausrechnen, was das an Geld ist, was den Airlines tatsächlich fehlt.
Wenn es jetzt passiert, dass vielleicht mehr Kurztrips gemacht werden und weniger Langstreckenflüge, ist das für eine Lufthansa so, dass man das einfach quasi substituieren kann und sagen, okay, dann fliege ich halt mehr kurze Strecken oder sind viele Maschinen auch auf Langstrecken rein ausgelegt und ich kann die gar nicht rüberschieben und dann habe ich einfach insgesamt eine schlechtere Auslastung trotzdem und kann vielleicht gewisse Nachfragen nicht ganz bedienen?
Ja gut, einen Langstreckenflugflieger auf einer Kurzstrecke einzusetzen, ist natürlich hochgradig unwirtschaftlich.
Also das muss man jetzt sehen, zumal wenn ich jetzt die Frequenzen pro Woche natürlich beibehalten will.
Also was passiert jetzt?
Langstrecken werden rausgenommen aus dem System.
Das heißt natürlich auch immer mit einem bestimmten Crewfaktor ist das eine ganze Menge an Personal, was damit erstmal zur Verfügung steht.
Das ist jetzt auch so eine Abstrusität, die wir bei Lufthansa haben.
Die haben massivste Personalknappheit zurzeit an Bord, also für fliegende Personal.
Zum Teil eben zurückzuführen auf den aus meiner Sicht hohen Krankenstand.
Da können wir wieder auf das Thema Unzufriedenheit vielleicht auch gehen.
Obwohl sie Langstrecken stilllegen.
Guck mal, so ein Langstreckenflieger ist wie eine mittelständische Fabrik.
Einmal von den Kapitalkosten her, von den Carpex, aber auch von den Opex her, vom Personal her, was das bindet.
Und sowas mal eben stillzulegen.
Du kannst das nicht so einfach transferieren und sagen, okay, es ist jetzt Kurzstrecke oder Mittelstrecke.
Das andere ist, im Grunde verdienst du dein Geld auf der Langstrecke.
Also die großen Airlines, also jetzt die Legacy oder die Hubcarrier, die verdient jetzt Geld auf der Langstrecke und nicht auf der Kurzstrecke.
Zumal eben ein Teil der Kurzstreckenflüge ja auch dazu dienen, eben Passagiere auf die Langstrecke zu bringen.
Und der andere Punkt ist eben, bei der Kurzstrecke hast du eine massive Konkurrenz mit Ryanair und EasyJet.
Also das heißt, du kannst im Grunde deine Karten gar nicht richtig ausspielen auf der Kurzstrecke alleine.
Und deswegen, je mehr Kurzstrecke, je weniger Langstrecke, desto unwirtschaftlicher wird der Betrieb.
Ich freue mich sehr darauf, dass wir heute auch noch eine neue Partnerschaft ankündigen können, an der wir schon lange im Hintergrund arbeiten und zwar mit dem Vermögensverwalter und Fondsmanager DJE.
DJE ist ursprünglich mal ähnlich gestartet wie dieser Podcast sogar, damals noch als Informationsmedium für Aktien in Briefform.
Das war übrigens schon 1974.
Mittlerweile verwalten sie über 17 Milliarden Euro und das bis heute als familiengeführtes Unternehmen.
Neben dem Gründer Dr.
Jens Erhard ist sein Sohn Dr.
Jan Erhard bald 25 Jahre mit an Bord und verantwortlich für das eigene Research Team und einige Fonds.
Von dem Team werden wir in den nächsten Monaten auch noch öfter was hören.
Und was uns generell an der Partnerschaft gereizt hat, ist, dass DJE genau wie wir im Podcast einen starken fundamentalen Ansatz hat und sehr auf die Qualität bei den Aktien schaut, in die sie investieren.
Außerdem gibt es hier ja viele Hörer, die selbst sehr aktiv zum Beispiel in Tech-Aktien investieren und als Beimischung immer mal was suchen, was mehr Stabilität ins Depot bringt und zum Beispiel auch ein bisschen Cashflows.
Und genau dafür gibt es von DJE zum Beispiel den Dividende- und Substanzfonds.
Der investiert in dividendenstarke Firmen, die aber gleichzeitig auch ein stabiles Business haben.
Mehr Infos dazu packen wir euch in die Beschreibung und das Ganze ist natürlich wie immer keine Anlageempfehlung.
Und wer jetzt vom Gesamtsetup, weil du anfangs auch gesagt hast, kurzfristig ist die Lage schon kritisch, aber langfristig kann man auch nachvollziehen, wieso Klaus-Michael Kühne das ein bisschen antizyklisch gekauft hat.
Wenn man sich jetzt anguckt, wie ist die Lufthansa aufgestellt, welche Strecken befliegen sie, wenn wir jetzt in normales wirtschaftliches Umfeld zurückkommen, sind sie aus deiner Sicht schon so aufgestellt, dass man sagen kann, okay, die können da wirklich ein profitables Geschäft wieder machen, gerade wenn sie vielleicht noch intern ein bisschen effizienter werden, das mit den Mitarbeitern hinkriegen oder gibt es noch strukturelle Probleme, die die Lufthansa hat, die vielleicht auch noch zum Risiko werden könnten in den nächsten paar Jahren?
Also Lufthansa verdient ja Geld.
Es ist immer so, wir haben in der Branche natürlich immer so in der Vergangenheit diese 10-Jahres-Zyklen gehabt, wo immer alle 10 Jahre irgendwie eine große Krise war.
Die letzte war eigentlich Corona.
Jetzt haben wir sozusagen die Iran-Krise, die dazwischen geschwappt ist.
Wenn man diese 10-Jahres-Zyklen mal nimmt, dann sagt man, okay, ich muss spätestens ab dem Jahr 5 quasi wieder das Geld reinholen.
Ich muss sozusagen wieder entsprechend positiv wirtschaften, damit ich für die nächste Krise gewappnet ist.
Das ist eben auch die Frage, inwieweit.
bin ich jetzt tatsächlich auch finanziell so ausgestattet, dass die nächste Krise mich überstehen kann, weil die Airlines sind natürlich wahnsinnig kriseneinfällig.
Das ist eben doch ein Unterschied zu den anderen Branchen an der Stelle.
Also das Zweite ist, sind sie strukturell gut aufgestellt?
Ich glaube, da gibt es Airlines, die sind eben strukturell wirklich besser aufgestellt.
Ich würde dazu auch BA und Air France setzen.
Ich meine, man kann nicht immer nur mit den Golf-Carriern natürlich sagen, aber auch in den USA.
Nehmen wir mal Delta beispielsweise.
Zum Teil haben sie sich natürlich auch gesund gestoßen, dass halt bestimmte Altlasten abgeworfen haben, auch während der Covid-Krise.
Das hat Lufthansa aus meiner Sicht auch ein Stück weit jetzt versäumt.
Dann hast du eben das Problem mit der Belegschaft.
Du hast das Problem, dass dir Flugzeuge fehlen.
Dafür kann Lufthansa nicht.
Das gilt bei allen Airlines so.
Also Airbus hat jetzt die Produktion ein bisschen hochgefahren.
Das dürften sie auch.
Das ist nicht ganz trivial.
Das hat nicht nur mit Kapazitäten zu tun, sondern da guckt natürlich der Gesetzgeber auch ganz gut drauf, beziehungsweise die Regulierungsbehörde.
Bei Boeing ist es komplett umgekehrt.
Da hat die FAA gesagt, ihr dürft jetzt nur noch weniger Flugzeuge, ob das jetzt im kleineren Segment 737 ist, aber auch ob das 787777 ist.
Also das heißt, die produzieren weniger, liefern weniger aus.
Diese Kapazitäten fehlen.
Dann haben wir das Thema der Triebwerke bei den Neo-Flugzeugen.
Das heißt, da kommt der Triebwerkshersteller momentan nicht hinterher.
Wir haben also auch noch Lieferengpässe in dem Bereich.
Also das heißt, da schlägt natürlich alles auf die Airlines nieder.
Das ist natürlich bei Rhein-Air genauso wie bei Lufthansa auch.
Da leidet die Branche drunter.
Dass eben einfach jetzt die Flugzeuge, die sie brauchen, vor allem die neuen Flugzeuge.
Also Rhein-Air hat halt nicht so eine alte Flotte, aber Lufthansa hat eine gigantisch alte Flotte.
Die brauchen ganz, ganz dringend.
Also neue Flugzeuge.
Also einfach was die Effizienz angeht, die Kosten angeht, den Treibstoffverbrauch angeht, aber auch die Wartungskosten.
Die steigen natürlich auch exponentiell bei den älteren Flugzeugen.
Nachfrageseite, wenn wir da auch nochmal drauf kommen, ist es halt so, dass wir natürlich einen Rückgang hier in Europa haben.
Also das Wachstum findet in Asien statt, ganz klar.
In Europa ist es halt so, dass im Privatpreise-Segment, das ist ein bisschen unterschiedlich jetzt in den EU-Ländern natürlich, Wir schon einen Rückgang sehen der Nachfrage und eine höhere Preissensitivität.
Also auch da kann man wieder mal unterscheiden.
Ein Amerikaner, ein Privatreisesegment ist wesentlich weniger preissensitiv, als es eben in Europa der Fall ist.
Also das Gleiche ist mit den Geschäftsreisen.
Guck dir an, was wir heute geopolitisch haben.
Ich meine, der Geschäftsreisende, warum reist der?
Das ist im Grunde Beschaffung oder Absatz.
Ganz trivial.
Also entweder Absatz, also auch als Berater, wenn ich sage, okay, oder ich kann jetzt sagen Vertrieb.
Könnte ich sagen, okay, und Aftersales, wenn wir das doch zusammenpacken, aber ansonsten so.
Und je mehr geopolitisch eben die Märkte sich wieder abschotten.
Ja, oder ob das jetzt irgendwelche Exportbeschränkungen sind oder Exportzölle sind oder eben Zugänge, Marktzugänge und so weiter, desto weniger wird grundsätzlich erstmal gereist.
Die Sache, die man in den USA sieht, da sagen auch teilweise die Airlines, es ist nicht ganz so einfach in der Gesamtnachfrage, aber es wird oft mehr als ausgeglichen durch eine höhere Business- und Premiumnachfrage und dass halt die reichen Kunden vor allem eigentlich immer mehr Geld ausgeben und dann eine höhere Bereitschaft haben mit jedem Jahr.
Sieht man den Trend in Europa auch, ist das was, wovon die Lufthansa auch profitieren kann oder ist sie da vielleicht einfach auch gar nicht gut genug positioniert?
Also den Trend sehen wir auch.
Wir sehen tatsächlich in dem Markt eine klassische Spreizung.
Also das heißt, wirklich dieser Mittelbau fällt fast weg, sondern entweder eben wirklich diejenigen, die preissensitiv sind und auch weniger bezahlen.
Grundsätzlich, also das ist eben eher ein Vorteil tatsächlich dann für die Low-Coster und wir sehen im Premium-Segment in den USA noch ein bisschen stärker als in Europa eine wahnsinnige Nachfrage eben, die dann auch bereit sind, wie gesagt, 8.000 Euro für ein Business Class-Ticket nach USA hin und zurück zu zahlen oder 9.000 Euro sogar.
Das wäre vor, ich sage jetzt mal zehn Jahren, okay, jetzt können wir Inflation noch einrechnen, echt unmöglich gewesen.
Da sagst du, okay, 6.000 Euro, 5.000 Euro, aber dass du schon 10.000 Euro knapp bezahlst dafür.
Also wir sehen das, wie gesagt, in den USA ist die Spreizung noch wesentlich.
größer, aber du hast recht, das Premium-Segment, was man vielleicht mal so ein bisschen auch als totgesagt sieht, das ist ja nicht nur First Class, also wir können ja sagen, es ist auch noch ein Teil der Business Class, ist die Nachfrage schon da und das wird auch steigen aus meiner Sicht, aber du musst halt hier wirklich ein richtig geiles Produkt liefern.
Und das fängt eben an natürlich mit, ich sag mal, am Boden, ja, dann guckt man, Lufthansa hat sicherlich noch immer mit dem First Class Terminal im ganz oberen Bereich immer noch ein Joker, aber der fehlt natürlich auch zunehmend weg, weil die anderen nachziehen.
Du musst ein Bordprodukt haben.
Allegris ist da sicherlich nicht schlecht, aber wenn man mal guckt, dass Allegris im Grunde aufholt nur von dem, was andere schon lange angeboten haben in der First Class.
Mit den Suiten beispielsweise.
Und das Gleiche gilt im Grunde auch für die Business Class.
Das ist zwar ein hochgradig designtes, technisch perfekt will ich nicht sagen, aber es ist so ein bisschen so deutsches Ingenieurwesen, gedesigntes Produkt.
Ich würde sagen, Leute, Auf dem Markt gibt es von der Stange super Business Class Produkte und auch First Class Produkte.
Ich muss nicht was eigenes entwickeln, ich muss nicht so komplex machen, weil du musst dir auch vorstellen, das Ding muss ja auch mal gewartet werden, diese Business Class und diese First Class und mit Ersatzteilen und so weiter.
Ich will jetzt nicht weiter in die Details geben, aber das wird sicherlich nochmal schwieriger, wird Lufthansa sicherlich nochmal sich umgucken und auch die ganze.
Wir haben das verfolgt in letzter Zeit.
Die Zertifizierung war nicht ganz einfach, dass nur mit einer Business Class-Reihe geflogen werden durfte.
Oder ich musste noch zusätzlich Gewicht nach hinten packen, weil sonst der Flieger nicht mehr zu trimmen war, weil er zu kopflastig war.
Aber damit man das von der Wertschöpfung versteht, wenn jetzt die Lufthansa ein Flugzeug bei Boeing bestellt, dann geht das dazwischen nochmal in der Unit bei der Lufthansa und die bauen dann die Innereinrichtung rein?
Und bei anderen Firmen gibt es dann noch einen Dienstleister, der dazwischen einbaut?
Oder sagen die quasi Boeing, was sie drin haben wollen und Boeing baut das dann für die einen mit dem Design von der Lufthansa?
Genau, also Boeing macht erstmal sozusagen oder die Flugzeughersteller sozusagen in Eigenverhandlung das Flugzeug, bis es diesen Green-Status hat, also Airworthy, das heißt es kann fliegen, es hat jetzt erstmal nichts drin und dann wird entschieden, ob es ein Cargo-Flieger oder ein Passagierflieger beispielsweise.
Aber die Umrüstung, das passiert dann schon beim Flugzeughersteller, übrigens auch wie beim Triebwerk.
Das Triebwerk ist nicht in der Verantwortung des Flugzeugherstellers, das kommt vom Triebwerkshersteller.
Es wird dann aber eben in der Endmontage bei Boeing entsprechend montiert.
Jetzt hast du schon Lufthansa Technik kurz erwähnt.
Könnte man sagen, dass die Lufthansa ein bisschen entspannter mit der aktuellen Situation umgeht, gerade was die Knappheit an Flugzeugen und die Wartungsintensität angeht, weil sie mit Lufthansa Technik davon profitieren, wenn viel gewartet werden muss?
Oder ist der Effekt im Kerngeschäft schon stärker, dass man da nicht profitiert von der aktuellen Lage?
Man muss auch hier unterscheiden, einmal was sozusagen die Wartung der eigenen Flugzeuge angeht.
Das ist ja letztendlich so ein bisschen rechte Tasche, linke Tasche.
Das muss bezahlt werden.
Aber ja, die Lufthansa-Technik, die profitiert natürlich schon ein Stück weit jetzt.
Ich sage mal, sie haben schon eine hohe Nachfrage.
Ich glaube, sie können sie momentan nicht bedienen.
Einmal einfach aus Eigenkapazitäten heraus, beziehungsweise eben auch, weil einfach Ersatzteile.
wichtige Ersatzteile nicht fehlen oder eben entsprechend später geliefert werden.
Dann kannst du da auch nicht viel tun.
Aber im Grunde ist die Lufthansa-Technik natürlich schon noch ein Asset bei Lufthansa, was die auch Geld verdienen.
Das ist ja mal der Grund gewesen, warum sie sie nicht verkaufen.
Aber eben auch zu überlegen, okay, was ist, wenn ich jetzt tatsächlich mich von der Lufthansa-Technik trenne oder vielleicht einen Teil davon verkaufe und das Geld, was ich dann habe, nutze nochmal in die Investitionen, tatsächlich in die Hardware-Investitionen.
Das ist ja eine ongoing Diskussion an der Stelle.
Weil man muss ja sehen, dass die Lufthansa-Technik eben auch eine ganze Reihe an Drittgeschäften macht, was eben nicht Lufthansa-Konzern ist.
Sie haben ja zum Beispiel auch noch eine relativ große Beteiligung an Heiko, die diese Ersatzteile für verschiedene Flugzeugteile herstellen.
Die verkaufen sie auch noch nicht.
Sie haben generell ein sehr breites Sortiment an Geschäften noch innerhalb der Lufthansa, die jetzt gar nicht so zum Kerngeschäft gehören.
Ja, das ist schon ein bisschen ausgedünnt worden, also zum Beispiel auch mit dem Verkauf der Catering-Sparte.
Ich glaube, andere haben es vorgemacht.
Es heißt ja immer so schön die Konzentration auf das Kerngeschäft.
Ich bin Fan davon.
Ich würde sagen, ihr müsst euch auf das Kerngeschäft wirklich konzentrieren.
Das ist eben Passagiere und Cargo, also Frachtfliegen.
Und das System zu optimieren.
Wenn ich heute sage, ich würde zukaufen, dann sehe ich das im Rahmen der, ich sage jetzt mal, der Wertschöpfungskette, wie du schon angesprochen hast, eher im Bereich Boden.
Also ich würde heute weniger eine Airline kaufen oder jetzt einen Wartungsbetrieb, sondern ich würde eben gucken, dass ich mir an einem Airport beteilige, ob das jetzt Frankfurt oder München zum Beispiel ist.
Frankfurt ist leider fatal, die Chance.
Sie hat die Möglichkeit gehabt, eine Mehrheit zu kriegen.
In München haben sie einen Joint Venture am Terminal, aber nicht am Flughafen als solches, weil das Bodenprodukt eben einfach mit in der Wahrnehmung, Kundenwahrnehmung natürlich dazugehört.
Und das zeigen uns die arabischen Airlines beispielsweise auch oder die staatlichen, wie auch eine türkische.
Da ist eben wirklich Boden und, also Airport und Airline im Grunde ein Verbund, ein Paket und wird entsprechend auch so gemanagt.
Und das sieht man eben auch, weil es eben smoother ist.
Hier ist es eben so, dass Lufthansa nach wie vor ein Kunde in Frankfurt ist, neben vielen anderen.
Natürlich haben die schon Einfluss, aber in dem Augenblick, wenn sie Frankfurt waren, wieder ärgern und sagen, wir gehen nach München, weil alles besser ist oder umgekehrt, dann wird es schwieriger.
Kannst dir vorstellen, dass gerade das Verhältnis auch zu Frankfurt, zu dem Airport zwischen Lufthansa und Frankfurt, wo man meinen müsste, das ist doch super, ist es halt nicht.
Es gibt auch einige, also Fraport ist ja das beste Beispiel, die selbst an der Börse sind einige Firmen.
Wie guckst du generell auf dieses Business der Flughäfen?
Ist ja tendenziell ein bisschen stabiler als das reine Flugzeuggeschäft.
Also klar, man hat auch die großen Ausbauten, jetzt gerade diesen großen Terminalbau, wo man auch viel investieren muss.
Aber du musst dann nicht jedes Jahr Flotte erneuern und so weiter, sondern du machst einmal eine große Investitionsentscheidung, aber dann kann der Flughafen eigentlich mal laufen.
Genau, wir reden jetzt mal über die großen internationalen Flughäfen.
Und insbesondere jetzt die Habs, also wie jetzt Frankfurt oder München.
Schwieriger wird es dann eben schon bei den Tier 2, ich sage jetzt mal in Stuttgart oder auch in Hamburg und Tier 3, die Regionalflughäfen.
Ich glaube, da brauchen wir nicht drüber reden.
Also du hast im Grunde bei den...
Ja, du hast recht, du hast ein stabileres Geschäft, weil die großen Airports sind erstmal Monopolisten.
Das ist ja so.
Das ist ja nicht so, dass ich jetzt sage, ich baue jetzt neben Frankfurt noch einen weiteren.
Das sind erstmal Monopolisten.
Das heißt, in dem Augenblick, wenn Frankfurt interessant ist als Standort, dann hast du eben eine gute Ausgangsposition.
Was heißt das interessant?
Das heißt, entweder ich habe einen guten Einzugsbereich, also eine Catchment Area.
Das hat weder Frankfurt noch München, das hat aber Paris und London.
Die können aus dem Einzugsgebiet heraus wirklich diesen Flughafen betreiben.
Deswegen sind diese Flughäfen attraktiv.
Frankfurt ist künstlich attraktiv gemacht worden durch die gesamten Zubringerfliege, die natürlich erst in der Selle Lufthansa macht und durch das Thema Starlines erstmal.
Aber auch zum Beispiel Condor.
Ich sage, okay, die Condor ist deswegen erstmal in der Vergangenheit da gewesen, weil sie von den Zubringern der Lufthansa profitiert haben.
Also das heißt, es ist sozusagen künstlich attraktiv gemacht worden.
Aber nichtsdestotrotz hat es eben die Attraktivität.
Jetzt hast du zwei Säulen in dem Geschäftsmodell.
Einmal der relativ hoch regulierte Gebührenbereich, also das Abfertigungsentgelte und so weiter.
Da ist es natürlich recht, ich sage jetzt mal, schwierig zu drehen, aber wovon die Airports natürlich leben, ist der zweite Bereich, nämlich Non-Aviation.
Gastronomie, Parken, Vermietung von Büroflächen, die Shops, Werbung im Flughafen und so weiter.
Das ist wirklich die Cashflow der Flughäfen und das nutzen sie auch entsprechend aus.
Also da sozusagen diesen Umsatz, also Spend per Passenger, das heißt natürlich klar, wenn ich Passagiere bringe, dann ist sozusagen der Non-Aviation-Bereich am florieren.
Der zweite Punkt ist Internationalisierung, weil wir haben hier schon in Europa kommen wir an Kapazitätsgrenzen an.
Also nicht unbedingt Terminal, da sehen wir ja Terminalskapazitäten kann man bauen, aber Start- und Landekapazitäten sind halt begrenzt regulatorisch.
Ich kann halt nicht beliebig viele Flugzeuge jetzt, ich sag mal, innerhalb von einer Stunde Starten landen lassen.
Das hat was mit Wetter zu tun, hat was mit der Flugzeugkurse zu tun und so weiter.
Also das heißt, da werden...
Das ist auch der Grund, warum Lufthansa immer wieder sagt, wir müssen Multi-Hub machen, weil wir eben an Kapazitätsgrenzen stößen.
Wir können weder in Frankfurt, wenn wir die Wachstumsprognosen der nächsten 10, 20 Jahre das abdecken, noch in München alleine.
Also deswegen macht das schon in gewisser Weise Sinn.
Es ist nur die Frage, habe ich eben 10 Hubs oder kann ich mich auch auf 4 konzentrieren?
Aber das heißt, die Flughäfen internationalisieren natürlich.
Das heißt, wachsen tun sie dann häufig mit Beteiligung oder sogar...
eigenen, also Flughäfen, die quasi in den Konzern gehören, im Ausland, wo eben noch ein viel größeres Wachstumspotenzial da ist.
Und der dritte Punkt ist natürlich der, man darf nie vergessen, Flughäfen müssen wahnsinnig viel investieren.
Also jetzt bei Fraport ist natürlich das Terminal und ich weiß nicht, kennst du dich besser aus, aber Investoren sind natürlich weniger geneigt, jetzt in der Phase der Hochinvestitionsphasen einzusteigen, sondern eher in der Betriebnahmephase, wo dann eben das Geld auch dann entsprechend fließt.
Man hätte auch eigentlich gedacht, jetzt gerade wo das sich mittlerweile auf Dubai ausgebreitet hat, in der Krieg im Iran, Da war ja kurze Zeit klar, dass Leute nicht mehr über Dubai fliegen wollen oder teilweise auch nicht können, aber auch perspektivisch vielleicht dieses Risiko nicht in Kauf nehmen wollen.
Und davon müssten doch eigentlich die ganzen Flughäfen hier in Europa profitieren, dass vielleicht mehr Flüge darüber gehen.
Aber man hat jetzt an der Börse keinen großen Effekt gesehen, dass man gesagt hätte, okay, die sind jetzt auf einmal 30 Prozent Mehrwert dadurch oder 40, 50 Prozent Mehrwert.
Glaubst du, weil die einfach ausgelastet sind, dass man gar nicht so viel ausbauen kann?
Oder glaubst du, weil eher der Effekt in zwei Jahren wieder verpuffen wird und dann fliegt man genauso über Dubai, wie man jetzt auch geflogen ist?
Also ich würde Letzteres sagen, also die haben profitiert tatsächlich.
Zum Teil haben sie eher profitiert durch eine Preiserhöhung, also weil die Nachfrage einfach größer war, eben über diese Hubs zu fliegen.
Deswegen haben wir ja auch diese drastischen Preisanstiege jetzt in der Vergangenheit erlebt.
Auch wieder vor dem Hintergrund, dass eben die Kapazitäten, die konnten halt nicht zusätzlich Flugzeuge sozusagen zur Verfügung stellen.
Deswegen geht man über den Preis.
Okay, fair enough.
Aber ich bin fest davon überzeugt, dass wenn das mit dem Iran-Krieg und dieser Krise mal wieder vorbei ist, dann werden die ganz schnell wieder zum Normalzustand zurückkommen.
Guck dir an, was jetzt gerade zwischen Dubai und Abu Dhabi, dieser Megaflughafen, gebaut wird.
Da werden die nicht von abrücken, weil das ja ein ganz, ganz großer Teil ihres Geschäftsmodells eben auch ist.
Also als Staat quasi von den Emiraten.
Und die werden alles dran setzen, dass das Geschäft auch wieder kommt und dass eben wieder sehr viele über diese Hubs gezogen werden.
Deswegen ist das ein Kurzfristeffekt oder ein Einmaleffekt, der sicherlich ein Stück weit geholfen hat, den Airlines jetzt auch ein bisschen über die Krisen zu kommen.
Aber du kannst dich abstellen.
Und vor allen Dingen, man muss ja auch sehen, wir haben jetzt Sommer.
Das heißt, in die Emirate rein.
Also lassen wir den Hub-Effekt weg.
Aber auch, dass durchaus der Traffic der Indie-Mirate reingeht, ist natürlich jetzt gering.
Also keiner fliegt da jetzt eigentlich hin, weil es da schweineheiß ist.
Aber sobald wir jetzt wieder in den Herbst reinkommen und sich das dann wieder normalisiert hat, dann ist das natürlich wieder was anderes.
Vielleicht noch letzte Frage zum Airline-Geschäft.
Wir haben das letzte Mal darüber gesprochen, dass künstliche Intelligenz gerade bei der Preissetzung eigentlich ein großer Hebel wäre für Lufthansa und andere Airlines.
Gab es da seitdem irgendwelche Entwicklungen?
Airlines grundsätzlich, auch aufgrund dieser hohen Komplexität, tun sich einfach im IT-Bereich super schwer.
Ich meine, man könnte vielleicht sagen, auf viele Unternehmen ist das, weil es einfach wahnsinnig hochkomplex geworden ist.
Und deswegen ist die Entwicklung, also das, was wir sozusagen, ich sage mal so, im Tech-Bereich sehen und machbar ist.
Heißt noch lange nicht, dass es tatsächlich schnellst umgesetzt wird an der Stelle.
Das ist halt so.
Wenn wir jetzt nochmal speziell auf dieses Thema KI-Preis hingehen, weil das hast du ja das letzte Mal angesprochen.
Das ist in der Tat ein hochgradig interessantes Thema.
Also wir haben hier jetzt im großen Teil, das liegt eben auch an den Buchungssystemen, diese Buchungsklassen.
Also das heißt, ich lege jetzt einmal quasi für eine Strecke, also Flugnummer, einen Preis fest und sage dann, okay, das ist eine Preisrange von bis...
Von da bis da teile ich das auf in Buchungsklassen und je nach Nachfrage, täglich, stündlich mache ich Buchungsklassen auf und zu.
Aber das sind halt Stufen, also Preissteuerung von 20, 30 Euro, Langstrecke ein bisschen höher, 40, 50 Euro, manchmal auch mehr, manchmal auch weniger.
Und auch die Anzahl der Buchungsklassen ist natürlich entsprechend begrenzt.
So ist sozusagen die klassische Steuerung, die wir seit 30 Jahren machen.
Das heißt, das Erste, was wir brauchen, das ist das...
Meines Erachtens muss jetzt auch ganz schnell passieren, da müssen alle Airlines jetzt was tun, die einen mehr, die anderen weniger, ist erstmal dieses unsägliche Berufsklassenthema auflösen.
Das heißt, du brauchst im Grunde ein smoothes Pricing.
Du musst die Preisabsatzfunktion im Grunde eben nicht in Stufen fahren, sondern am besten so nah wie möglich daran.
Also das heißt, immer wieder, auch wenn das einige verneinen, wenn ich nur mal sage, erhöhe den Preis um einen Euro, kannst du dir ungefähr ausrechnen, was Lufthansa zusätzlich im Umsatz pro Jahr macht.
Und ich sagte, dass die Nachfrage deswegen bei einem Euro nicht gerade hochgradig sensibel ist.
Aber bei 20 Euro ist es.
Das ist bei Einzelreisen nochmal was anderes als bei Unternehmen, die jetzt sozusagen natürlich große Mengen, dann tut auch ein Euro durchaus schon weh.
Aber das ist eben nicht, dass jetzt dieser Euro dazu führt, dass man eben weniger fliegt oder dass man eben gleich zu einer anderen Airline geht.
Also ich muss sozusagen wesentlich stärker diese Preisabsatzfunktion ausführen.
Und jetzt kommt natürlich noch hinzu, die Steuerung basiert eben auf Vergangenheitswerten.
Dass man guckt hat, okay, wie war die Vergangenheit, wann war zu einer bestimmten Strecke, was war sozusagen die Auslastung, wann wurde gebucht, für welchen Preis.
Also da sind so viele Vergangenheitswerte, die man ranzieht mit entsprechend noch natürlich Wettbewerbsbeobachtungen und so weiter.
Und das passiert.
Zum Teil automatisch, aber eben auch durchaus noch manuell.
Und hier kommt natürlich die KI jetzt ins Spiel.
Die kann natürlich wesentlich schneller reagieren.
Die kann natürlich viel mehr, ich sage jetzt mal, Einflussfaktoren analysieren.
Sie kann viel mehr wirklich besser lernen, weil sie einfach viel mehr Faktoren berücksichtigen kann und kann sozusagen ein Predictive Pricing machen.
nach vorne hin erstmal zu schauen, aber sie kann natürlich auch, weil sie eben sehr schneller reagieren kann, eben auch ein reaktives Pricing machen.
Danke, Gerald, wieder vielen Dank für deine Insights zur Luftfahrtbranche.
Wir werden demnächst mal wieder eine Folge machen, auch zur Drohnenbranche.
Da bist du auch tief involviert, aber das besprechen wir dann nochmal separat und dann erstmal weiterhin viel Erfolg und bis bald.
Danke dir nur, wünsche ich dir auch.
Bis bald.
Das war ohne Aktien wird schwer, produziert von Potsdam bei OMR.
Euch noch ein schönes Wochenende.
Wir hören uns am Montag wieder.
Bis dahin, alles Gute, adios.